El lamento de las aerolíneas: "España es el único país de la UE que elimina plazas"

Nueve de cada diez empleados del sector aéreo español está en situación de expediente de regulación temporal de empleo. Son unas 20.000 personas. "Estamos en fase de supervivencia, con cero ingresos y afrontando entre un tercio, si es low cost, y la mitad, si es de bandera, de los gastos, ya que son la parte fija", resume Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (Ala), patronal de las aerolíneas españolas. La preocupación del sector en España pasa, en gran medida, por ver cómo nuestro país es hasta la fecha el único de la UE que mantiene su apuesta por limitar el número de viajeros en los aviones.

Tras esa fase de supervivencia llegará la de la desescalada, cuando a final del mes que viene se puedan recuperar los movimientos interprovinciales y, con ellos, se retomen algunos vuelos dentro de España. Y aquí es donde las aerolíneas temen que esas restricciones, que en los vuelos entre islas en Canarias y Baleares suponen renunciar al 50% de la capacidad del avión según la última orden ministerial de Transportes, sean un impedimento adicional. Tanto la agencia europea de seguridad aérea (EASA), que ha recomendado máxima separación o bien mascarilla, como la UE, han rechazado imponer un tope máximo de plazas disponibles a bordo.

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"Portugal, tras no recomendar explícitamente la UE al sector aéreo como uno de los que debe de garantizar las distancias de seguridad, va a eliminar las limitaciones que implantó dejando sola a España. Aquí vamos a ser más papistas que el papa, porque en Francia, Alemania o Reino Unido tienen la misma preocupación por la salud y no toman esas medidas", remacha el también director general de Easyjet. Gándara lamenta además que España haya establecido cuarentena, mientras dure el estado de alarma, para los viajeros que lleguen de otros países: "Desde luego no ayuda a vender billetes para los meses de julio o agosto, nos diferenciamos de otros países que no las tienen y nos las están imponiendo a nosotros como reacción, como en Francia".

Lo que las empresas de transporte aéreo rechazan de plano es que se traslade "la falsa impresión de que si no es con distancia, no es seguro volar". Es lo que se transmite al consumidor con esas restricciones, argumenta Gándara. "He estado estos días en espacios televisivos o de otro tipo totalmente nuevos para mí para explicar que viajar en avión muy seguro. Por el tipo de filtro, como el que hay en hospitales, que se usa. Por la circulación y los flujos del aire en cabina. El primer caso de coronavirus en Canadá fue de un ciudadano que venía en un vuelo desde China y que no contagió a ninguno de los 350 viajeros que le acompañaban", relata.

"Si no se autorizan los corredores sanitarios en Europa nos olvidamos de la temporada de verano"

En general, el directivo da por perdido un descongelamiento coordinado del sector aéreo en toda Europa, que es el escenario que defendía el sector. Ahora las aerolíneas se están centrando en lograr la autorización de pasillos aéreos seguros entre determinadas zonas de Europa con poco impacto del virus, pensando en el verano. "Si esto no sale adelante, el plan C sería ya olvidarse de la temporada de verano y ponerse a pensar en la de invierno, que por ejemplo en Canarias es tan importante". El ministerio de Exteriores alemán ha convocado este próximo lunes a varios países mediterráneos —entre ellos España— para crear corredores seguros cara al verano.

Las medidas de protección ante el contagio deben extenderse además, bajo el punto de vista de ALA, a toda la cadena del transporte aéreo. "Antes de embarcar, en los aeropuertos controles de temperatura, test rápidos o incluso el denominado pasaporte sanitario, todas son medidas necesarias para recuperar la confianza. Tras el 11-S ya hicimos un gran esfuerzo y lo logramos, porque esta industria es muy creativa". Junto con la confianza, no obstante, Gándara cita la disponibilidad de recursos económicos para viajar como el otro elemento clave para que se recupere la demanda —aunque completamente tardará un par de años— ante el golpe económico del virus.

Por eso apuesta, una vez los procesos de desescalada estén enfilados en una mayoría de países, por estimular la demanda de vuelos vía precio. "Habría que plantearse una exoneración de tasas aeroportuarias de Aena y de navegación aérea de Enaire", avanza el directivo. Esas tasas, según el tipo de aerolínea, pueden representar entre el 10% y el 20% del coste de un billete.

Precisamente, sobre las pretensiones de las aerolíneas para dirigir a sus clientes hacia el cambio de los billetes anulados por bonos para evitar las devoluciones no se muestra tan satisfecho Gándara con las autoridades de Bruselas. Estas han rechazado que se prime esa opción, y también que, en su defecto, se pueda retrasar el reembolso entre tres y seis meses.

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"Es decepcionante que la UE no haya sabido reconocer lo crítico de este momento. Las devoluciones son imposibles de gestionar ni operativamente ni desde el punto de vista de tesorería. El reglamento europeo de 2004 que Bruselas ha reiterado estos días que sigue en vigor obliga a devolver los billetes de los vuelos cancelados en siete días. Esto va a llevarse por delante aerolíneas. Solo en España se han cancelado 400.000 vuelos desde el inicio del estado de alarma —a diez millones de pasajeros—, 75.000 únicamente en Semana Santa".

Lo que sí está autorizando la Comisión Europea es la toma de participación en el capital de aerolíneas por algunos Estados europeos como parte de sus iniciativas de rescate del sector. Una vez más, no ha habido un marco común como hubieran deseado en el sector. Gándara resta importancia a que en unos países se entre en el capital de las empresas o no. "Casi todos los esquemas de apoyo se basan en créditos, con garantías del Estado pero que habrá que devolver. Nosotros estamos pidiendo que esa garantía del ICO pase del 70% al 90% en España, pero ya hay aerolíneas como Vueling e Iberia que han podido acceder a esos créditos".

"El sector aéreo tiene pocas barreras de entrada pero muchas de salida. Para que haya fusiones, tiene que haber visibilidad sobre el futuro"

¿Será esta crisis un caldo de cultivo para fusiones? "Ahora mismo el mercado no es todo lo racional que debería. Más que fusiones, vamos a ver desaparecer aerolíneas en el corto plazo, por lo que esa será la forma de consolidar el sector. A eso se añade, con independencia de esta crisis, que a los motivos para una consolidación racional en cualquier sector, en el aéreo se suman otras de otro tipo como las cláusulas que regulan el peso de determinados accionistas en el capital de empresas, etc. En general, el sector aéreo es un sector con pocas barreras de entrada, pero muchas de salida". Para entrar en un proceso de fusión, en definitiva, hace falta una visibilidad sobre el negocio que ahora mismo no existe.