El delicado equilibrio de las aerolíneas con el distanciamiento físico

La polémica del distanciamiento físico amenaza con asestar a la industria aérea un golpe definitivo. Las imágenes de un vuelo de Iberia Express, que cubría el trayecto entre Madrid y Gran Canaria, abarrotado hasta el último asiento han sido solo una muestra de la realidad a la que se exponen estos días los viajeros que se animan —se entiende que por necesidad— a tomar un vuelo durante esta primera fase de desconfinamiento.

Las aerolíneas, que se han visto obligadas a mantener durante semanas aparcado hasta el 90% de sus aviones mientras el resto volaba casi vacío, empiezan a ver cómo con el incipiente levantamiento de las restricciones, algunos de sus vuelos vuelven a alcanzar tasas de ocupación más próximas a las de tiempos previos a la pandemia, una situación que casa mal con las exigencias de distanciamiento físico que acompañan este proceso de desescalada.

Las denuncias interpuestas por la Guardia Civil a Iberia, por el caso citado, y Air Europa, por un caso similar, vienen a reflejar el difícil equilibrio al que se enfrenta una industria ansiosa por rentabilizar al máximo de lo posible este aún tímido repunte de la demanda.

En el sector, alegan que cumplir escrupulosamente con el distanciamiento físico obligaría a dejar vacíos hasta siete asientos por cada uno ocupado

IATA estima que, de media, el sector necesita un factor de ocupación en torno al 77% para que sus vuelos alcancen el punto de equilibrio que permita hacerlos rentables, un escenario imposible de alcanzar si se aplicaran de forma escrupulosa las normas de distanciamiento físico imperantes. De hecho, se calcula que en algunos modelos, para hacer cumplir esto, habría que dejar vacíos hasta siete asientos por cada uno ocupado, una tasa inasumible para el sector.

Desde la industria se aduce, no sin razón, que en un entorno cerrado como es un avión la seguridad de los ocupantes no se basa tanto en medidas rudimentarias de distanciamiento sino que resultan más útiles sistemas especiales de ventilación que filtran el aire en cabina. Pero estas explicaciones poco hacen por combatir una polémica que ha dado la vuelta al mundo y que amenaza con infligir un daño mayor al sector.

"Es crucial que el sector vaya con la suficiente prudencia para generar confianza. Aunque tengan razón científicamente, esas imágenes no les ayudan, porque pueden aumentar el miedo a volar", sostiene Romà Andreu, profesor del EAE Business School especializado en la industria aérea. En su opinión, la experiencia de China, debería hacer asumir al sector que va a tener que seguir trabajando durante meses con tasas de ocupación entre un 40 y un 60% inferiores a las habituales. "Cuanto antes comprendan esto, será mejor", comenta.

En el sector, se trabaja ya con la idea de que la normalidad (entendiendo por esta los niveles de ocupación previos a la crisis del coronavirus) no se alcanzará antes de 2023 o 2024, un pronóstico que habla a las claras del largo invierno que aguarda a las aerolíneas.

Es significativo que mientras las bolsas luchan estos días por reconstruir el optimismo arrasado por la pandemia, con la vista puesta en la reapertura de las economías mundiales tras largas semanas de confinamiento, en la industria aérea apenas hay rastro de esa incipiente recuperación. IAG registraba al cierre de este martes sus niveles más bajos desde el inicio de las turbulencias del covid-19, que le han hecho perder ya más de un 70% de su valor. Poco menos se deja easyJet, y entre el 60 y el 50% han caído Air France-KLM y Lufthansa. Ryanair, la aerolínea europea más resistente al embate, arrastra recortes superiores al 40%.

Después de que los gobiernos mundiales hayan puesto sobre la mesa alrededor de 85.000 millones de dólares (algo más de 78.300 millones de euros) y las aerolíneas aprobado ajustes drásticos, las dudas sobre las perspectivas del sector no han hecho sino intensificarse. Tras meses sometidas a un parón casi total de su actividad, en la industria se prevé que las restricciones de seguridad, el miedo de los viajeros y los cambios en algunos hábitos —por ejemplo, se espera un recorte notable de los vuelos de negocios— no permitan operar más que al 50% de la capacidad hacia finales de año. Una situación que está llevando a muchos analistas a cifrar en apenas meses la capacidad de supervivencia de las aerolíneas más frágiles, azuzando los pronósticos de una nacionalización masiva del sector.

Cuando la industria se enfrenta al reto de erradicar el miedo de los viajeros, un esfuerzo adicional para devolver la confianza puede resultar crucial

Es en esta delicada situación en la que el sector se enfrenta al terrible dilema de limitar la ocupación de sus vuelos para mantener una distancia de seguridad —tal vez más aparente que real— o maximizar en la medida de lo posible la paulatina recuperación de la demanda que se registra estos días. Una situación en la que ni siquiera cabe considerar —al menos, a corto plazo— el alza de las tarifas, por temor a restringir aún más el número potencial de viajeros y en medio de una intensa competencia que viene afectando desde mucho antes de la pandemia.

Para las autoridades, tampoco debe ser sencillo regular en una situación que puede acabar dando la puntilla a una industria esencial y para cuya salvaguarda se han destinado cantidades ingentes de dinero público. Como en el caso de la restitución en efectivo de los billetes de avión cancelados durante la pandemia, el interés de los consumidores puede acabar suponiendo la ruina de muchas aerolíneas y un quebradero de cabeza de cara a la normalización de los viajes en un futuro más o menos lejano. Es posible que junto a una regulación más estricta en materia de distanciamiento físico en los aviones, sea necesario articular mecanismos de compensación a la industria.

Cuando uno de los grandes retos para el sector es erradicar el miedo que parece haberse instalado entre sus usuarios, no parece que apostarlo todo a argumentaciones científicas de difícil comprensión vaya a resultar la medida más efectiva. Recuperar la confianza de los pasajeros es un objetivo vital para el futuro de la industria que bien puede valer un esfuerzo adicional. Siempre, claro está, que este no suponga el colapso.