Boeing se plantea ya dejar de producir el 737 MAX si no vuela a finales de año

La crisis que vive Boeing desde marzo con el aterrizaje forzoso de los casi 400 aviones 737 MAX que estaban en operación puede alcanzar niveles inesperados hasta ahora. En la presentación de resultados del segundo trimestre, su presidente y consejero delegado, Dennis Muilenburg ha asegurado que si la aeronave no logra volver a volar en la útima parte del año, podría recortar o incluso detener la producción del MAX. Para hacerse una idea de la relevancia de esta posibilidad, este modelo es el superventas de Boeing: acapara tres de cada cuatro aviones de su cartera de pedidos.

La paralización de la flota, que a día de hoy se estima que podría acabar en noviembre, ha generado al fabricante estadounidense una pérdida de 4.400 millones de euros en el segundo trimestre. Ello ha llevado a la empresa a perder 700 millones netos en los seis primeros meses del año. Con ese dinero se ha compensado a los clientes que no pueden usar el avión ni están recibiendo las aeronaves previstas durante los cuatro meses de aterrizaje forzoso. La agencia de seguridad aérea estadounidense (FAA), aparte de supervisar la actualización del 'software' de control de vuelo para eliminar la opción de que lleve a los aviones a estrellarse como en Indonesia y Etiopía, ha encontrado otros problemas en ese 'software' y en partes del fuselaje del avión.

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C. Pizá/Agencias

El momento concreto en que los MAX volverán a volar está por tanto aún en el aire. Boeing ya redujo de 52 a 42 aviones al mes la cadencia de producción tras el aterrizaje de la flota, y está acumulando las aeronaves en zonas de aparcamiento gigantescas. Esto golpea al grupo americano, pero también a su cadena de proveedores. La industria aeronáutica española, que trabaja para el grupo americano desde hace décadas, no tiene una presencia relevante en el programa del 737. A excepción, curiosamente, de la propia Airbus España, que en El Puerto de Santa María (Cádiz) fabrica los recubrimientos de algunos de los motores que monta el avión.

Otras compañías como Aernnova, Aciturri, Alestis, Neotex o MTorres suministran distintos componentes para los modelos 787 Dreamliner (en el que Aernnova participó en la fase de diseño) o el 747. Además de la pérdida de 4.400 millones, Boeing también estima que el coste de desarrollo del 737 MAX se ha incrementado en 1.500 millones de euros como consecuencia del parón en la producción y los cambios que tendrá que incluir en las dos líneas de ensamblaje de la aeronave en EEUU.

Tira y afloja en pedidos

Los problemas con el MAX también coinciden con los del nuevo avión de largo radio que Boeing tenía previsto presentar este año, el 777X, cuyo primer vuelo se retrasa hasta inicios de 2020. Oficialmente por los nuevos motores que lo equipan y que construye General Electric. Pero el responsable del programa 777X ha sido trasladado al del 737 MAX, lo que ha levantado suspicacias en el mercado.

Hasta ahora, Boeing ha logrado capear mal que bien las posibles cancelaciones de pedidos o su sustitución por el modelo competidor, el archirrival Airbus A320. La aerolínea saudí Flyadeal anunció a inicios de julio que cancelaba un pedido de 50 aviones MAX valorado en casi 5.000 millones por otros tantos de A320 NEO. Sin embargo, previamente en junio era el transportista IAG (Britsih Airways, Iberia o Vueling) quien encargaba a Boeing 200 aviones MAX para los que habría logrado un importante descuento sobre el precio de catálogo. Y ni siquiera pidió ofertas a Airbus para que participara en ese encargo.