Ryanair obliga a sus pilotos a tributar en Irlanda y a abrirse su propia empresa

¿A qué se debe la fuga de talento en Ryanair? Aparte de liarse con las vacaciones de los pilotos y dejar en tierra a miles de pasajeros, la aerolínea líder en Europa ha visto cómo 140 empleados se han pasado a la competencia (Norwegian Airlines) en lo que va de año. “No comentamos rumores ni especulaciones”, replican desde la compañía. Preguntada por las condiciones laborales de sus tripulantes, la ‘low cost’ indica que pueden llegar a percibir hasta 170.000 euros anuales por volar 18 horas a la semana, pero se niega a remitir las tablas salariales. No cuenta con convenio colectivo en España. Tampoco desvela que la mayoría de sus pilotos son autónomos y están obligados a abrirse su propia empresa en Irlanda, país de baja tributación.

“Los sueldos de Ryanair son buenos. Un ‘first officer’ cobra unos 3.000 euros durante los seis primeros meses, y en dos años supera los 6.000”, señala una persona que conoce de primera mano las condiciones de los pilotos en esa aerolínea —y que prefiere mantenerse en el anonimato—. Los comandantes perciben 9.000 euros mensuales de entrada, superando las retribuciones de otras muchas compañías como Vueling. Pero no es oro todo lo que reluce.

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“Los pilotos se van porque no les permiten mantener su base en España. Cuando ascienden, les pueden mandar a la otra punta del continente y a muchos no les compensa aunque ganen más”, sobre todo si tienen que dejar a la familia, explican fuentes del sector a este periódico. A esto se suma el polémico sistema de contrataciones de la compañía: casi el 70% de sus 4.200 pilotos trabaja en régimen de autónomos. Es decir, “si te pones malo, no cobras” y el mes de vacaciones no está remunerado, entre otros derechos perdidos.

Es lo que el sindicato de pilotos denomina ‘contratos atípicos’, formalizados a través de terceras empresas —brókeres aéreos— que tributan en Irlanda. “Ryanair te obliga a asociarte con otros dos tripulantes para abrir una sociedad en países de fiscalidad curiosa. Cuando quiere prescindir de tus servicios, rompe la relación laboral y listo”, aclara Ariel Shocron, director del departamento técnico de Sepla. Norwegian Airlines es otra de las compañías que apuestan por un sistema similar.

Shocron ratifica que un piloto de Ryanair puede cobrar por encima de la media, sobre todo porque suele realizar más horas de vuelo que los tripulantes de la competencia —y su sueldo está vinculado a las horas trabajadas—. “Un piloto recién incorporado a Iberia puede estar cobrando 2.300 euros por unas 65 horas de vuelo al mes, haciendo noche en el destino. Ese mismo piloto, en Ryanair, se saca casi 3.000 euros por 85 horas y vuelve a su casa a dormir. Son modelos de negocio distintos”, ejemplifican fuentes del sector.

Los tripulantes trabajan cinco días y libran cuatro. “Las condiciones son buenas.. El problema es que no sabes dónde vas a trabajar dentro de dos años”, insisten esas mismas fuentes. No estar en plantilla es otra desventaja, aunque la aerolínea también cuenta con un porcentaje de asalariados con más estabilidad laboral. Los autónomos deben pagar el grueso de los tributos en el país donde tienen registrada su empresa: en este caso, Irlanda.

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Convertirse en piloto es una ruina... ¿o no?

Sepla lamenta que los comandantes lleven colgado el sambenito de 'privilegiados', cuando hoy muchos tienen problemas para recuperar la inversión que les supuso formarse para poder ejercer. Los precios de los cursos de piloto comercial oscilan entre 50.000 y 110.000 euros en España, en función del prestigio de la escuela. Luego deben sacarse la habilitación de tipo, cursillos de entre 30.000 y 60.000 euros que les permiten estar al mando de un determinado modelo de avión.

Pagar por volar sale caro (entre 30.000 y 60.000 euros) y tampoco garantiza que la aerolínea te coja

Aprovechando la coyuntura, muchas aerolíneas ofrecen sus propios cursos y meten a los candidatos en una bolsa de prácticas. “Te dejan volar unas 500 horas con ellos. No cobras un duro”. Esta práctica se conoce como ‘pay to fly’ o pagar por volar, una especie de máster que tampoco garantiza que la compañía vaya a reclutar al alumno cuando acabe. Ryanair sí paga por las prácticas (a 35 euros por hora de vuelo), aunque obliga a sus aprendices a desembolsar 30.000 euros por el curso teórico. Otras, como Iberia, dan libertad a los aspirantes para que se saquen la especialidad donde quieran.

En cualquier caso, el sindicato de pilotos deja claro que algunas aerolíneas hoy están pagando sueldos mileuristas con los que es casi imposible recuperar lo invertido. ¿Alternativas? Vivir en casa de tus padres de manera indefinida o firmar hipotecas a 15 años con el banco. “No existe un convenio marco en el sector. ¡Ojalá lo hubiera!”, zanjan desde Sepla.