El punto del acuerdo entre PSOE y Sumar en el que nadie se fijó: acabar con la España radial

El traspaso de los trenes de Cercanías a la Generalitat de Cataluña tras el pacto entre el PSOE y Esquerra Republicana ha centrado los focos en los últimos días, pero el verdadero cambio sustancial en el modelo de infraestructuras en España, si Pedro Sánchez continúa en la Moncloa, se esconde en la letra pequeña de otro acuerdo. En este caso, no es una transacción para atraerse los votos de un aliado parlamentario de cara a la investidura, sino el programa político que sustentará la acción del futuro Gobierno: los socialistas y Sumar, el partido de Yolanda Díaz, han convenido acabar con la España radial. O, en otras palabras, derogar el modelo de conectividad viaria y ferroviaria tal y como lo conocíamos hasta la fecha.

En realidad, no es la primera vez que lo hacen. Ya en el acuerdo entre el PSOE y Unidas Podemos, que consagró el actual Ejecutivo en funciones en diciembre de 2019, ambas formaciones de izquierdas se comprometían a fomentar "una política de infraestructuras mallar y no radial, dirigida a promover la conexión interterritorial, aumentando la inversión en Cercanías ferroviarias y que permita culminar los corredores mediterráneo y atlántico". Ahora, los socialistas y los herederos políticos de la formación morada van un paso más allá: "Aprobaremos una ley de infraestructuras mallar para que las redes de comunicación de nuestro país se desplieguen de forma mallar por todo el territorio y no de forma radial".

Parece lo mismo, pero no lo es. Lo que en la pasada legislatura consistía en una mera declaración de intenciones —se usaba el verbo fomentar y se hablaba de "una política" del Gobierno—, ahora se ha convertido en la aprobación de una ley de infraestructuras. Se trata de un salto cualitativo, habida cuenta de que España no tiene en estos momentos una norma de estas características.

La planificación de la red viaria había corrido a cargo de los diferentes planes generales de carreteras. El más importante de la democracia, aprobado por el Gobierno del socialista Felipe González el 11 de diciembre de 1985, consagró el sistema radial, que tiene su origen en el reinado de Carlos III (siglo XVIII) y que promovieron los diferentes regímenes políticos de los dos siglos posteriores. El tren, que desde sus inicios adoptó el modelo de conectar Madrid con el resto del país, se incorporó a los planes directores de infraestructuras que se sucedieron desde los años noventa, con un enfoque global que también incluía los puertos y los aeropuertos.

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Aunque el centralismo de la red de carreteras se fue suavizando en las últimas décadas, a medida que se finalizaban algunas conexiones principales que vertebraban España sin pasar por la capital (como la Ruta de la Plata, que une Gijón y Sevilla, o la Autovía del Cantábrico), el despliegue del tren de alta velocidad desde los años noventa lo reforzó. No ha sido hasta la llegada del Gobierno actual cuando el corredor mediterráneo, en un primer momento, y después el corredor atlántico se han situado entre las prioridades, pero sin una norma jurídica que estipule cuál es el modelo que sigue nuestro país.

Ni siquiera la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, que vio truncada su tramitación parlamentaria por el adelanto de las elecciones generales, entraba en esa cuestión: se limitaba a establecer criterios económicos y medioambientales más exigentes para la planificación de infraestructuras, además de crear un instrumento de Planificación Estratégica Estatal en Movilidad para diseñar el marco nacional en este ámbito, con una vigencia máxima de una década.

Si lo estipulado en el acuerdo entre el PSOE y Sumar se plasma en un texto legal durante la próxima legislatura, los diferentes gobiernos verían enormemente reducida su discrecionalidad a la hora de proyectar las infraestructuras. Los planes, que en las últimas décadas se han ido aprobando a través de reales decretos u órdenes ministeriales, tendrían que ceñirse a una norma con rango de ley, que estipularía un nuevo modelo para el despliegue de la red viaria y ferroviaria. La convivencia de la consolidación del modelo tradicional (radial) con la promoción de otras infraestructuras más periféricas, que ha caracterizado los últimos años, desaparecería en favor de una apuesta de país para establecer una red que, por primera vez en la historia, no tendría Madrid como punto de gravedad.

El papel de Compromís

Fuentes consultadas por este periódico atribuyen la introducción de este punto en el acuerdo al importante papel de la formación valencianista Compromís dentro de la coalición liderada por Yolanda Díaz. Hace cuatro años, Compromís era un socio parlamentario más del Ejecutivo, pero ahora va a formar parte de él, y ha dejado su impronta en el pacto, incluso con referencias explícitas a tramos específicos del corredor mediterráneo y a las Cercanías valencianas, algo que no ocurre con ninguna otra comunidad autónoma (ni siquiera con Cataluña). Se trata de otro cambio sustancial respecto al pacto de hace cuatro años entre PSOE y Unidas Podemos, que era mucho más genérico en su redactado y se limitaba a introducir las alusiones al sistema mallar y a los corredores ferroviarios dentro de un capítulo dedicado a la despoblación.

A la espera de cómo se concrete el acuerdo para esta legislatura, lo cierto es que el Gobierno actual se ha caracterizado por un impulso sin precedentes del corredor mediterráneo, llamado a unir Algeciras y Francia con vías electrificadas de viajeros y mercancías, para el que se movilizaron hasta 2022 unos 4.400 millones de euros de inversiones. Y también ha sido el primero en tomarse en serio el corredor atlántico, que en los presupuestos de este año ya igualó a su hermano mayor: ambos recibirán 1.700 millones de euros. Debido a su menor desarrollo, este último se beneficiará de más inversiones de aquí a 2030: hasta 16.000 millones, frente a los 11.000 del mediterráneo, según reveló recientemente el secretario de Estado de Transportes, David Lucas.

La apuesta del Ejecutivo por potenciar ambos corredores no es un capricho político, sino el reflejo en España de la Red Transeuropea de Transporte, un mapa estratégico de las principales infraestructuras del continente. Fuentes próximas al Ministerio de Transportes recuerdan que la revisión del reglamento comunitario, pendiente de las negociaciones entre la Comisión, el Consejo y el Parlamento (los llamados trílogos), ha retrasado la aprobación del plan director para el corredor atlántico, que las comunidades y los empresarios afectados, especialmente en el noroeste de la Península, reclaman desde hace meses y que el propio Gobierno fechó para el pasado octubre.

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El próximo 16 de noviembre, los empresarios levantinos también pondrán sobre la mesa sus reivindicaciones en un acto en Ifema, el recinto ferial de Madrid, a favor del corredor mediterráneo. El despliegue está siendo lento, pero la voluntad política parece clara, especialmente después del acuerdo entre el PSOE y Sumar. "Nos tenemos que olvidar de la España radial, es evidente", concluyen esas mismas fuentes.