El Gobierno quiere eliminar los vuelos cortos: ¿es el momento de rescatar los dirigibles?

El 6 de mayo de 1937 cambió la aviación civil para siempre. A primera hora de la tarde, el LZ 129 Hindenburg, el zepelín franquicia de la Alemania nazi, se dejó ver por los cielos de Manhattan. Miles de personas salieron a la calle para ver lo que, les dijeron, era el futuro de los vuelos intercontinentales.

La aeronave concluía un largo viaje desde Frankfurt hasta Nueva Jersey. Llevaba casi un día de retraso sobre el horario fijado a causa de las tormentas que había sufrido en su paso por Terranova, al norte de Canadá, y desde el control de tierra se urgía al capitán del zepelín, Max Pruss, a aterrizar con la mayor premura. Muchos de los pasajeros, en su mayoría de la clase alta europea, tenían billete para volar de nuevo a Londres a asistir a la coronación de Jorge VI y la Reina Isabel.

Apresurado, Pruss comenzó la maniobra de aterrizaje a las 19:21 horas. Estaba a solo 50 metros del suelo cuando la tripulación y los pasajeros notaron una fuerte vibración. Después sabríamos que se trataba de una fuga del hidrógeno de las bolsas de aire, quizá abierta por un giro demasiado cerrado. La electricidad estática de la tormenta provocó que el hidrógeno se inflamase y dio lugar a un incendio colosal, que acabó con la vida de 36 personas y dejó a decenas de heridos.

En tierra, los seis operadores de cámara que registraban la llegada del Hindenburg quedaron boquiabiertos. A solo unos metros del suelo, ya con las cintas de aterrizaje colgando, el zepelín se consumió por las llamas sin que pudieran hacer nada. Las imágenes fueron portada en las principales cabeceras y sirvieron para convencer al mundo de que los dirigibles eran demasiado peligrosos para convertirse en un estándar de la aviación.

Casi 90 años después, el mundo vuelve a mirar hacia los dirigibles con ilusión. Varias compañías ultiman distintos modelos de dirigible para aprovechar sus ventajas en trayectos cortos. En comparación con el avión, generan hasta un 85% menos de emisiones al medio ambiente y tienen la capacidad de aterrizar y despegar de cualquier superficie plana, lo que permitiría un despliegue a gran escala sin colapsar la capacidad de los aeropuertos.

El regreso de los dirigibles llega en un momento en el que Occidente expresa preocupación por la huella de carbono procedente de los vuelos comerciales. A España le acontece por dos vías. En lo urgente, la vicepresidenta Yolanda Díaz, socia de gobierno con el PSOE en un hipotético segundo mandato, lleva como uno de sus objetivos de la legislatura reducir los vuelos cortos que tengan una alternativa ferroviaria de menos de 2,5 horas. Se refiere, han explicado posteriormente desde Sumar, al puente aéreo Madrid-Barcelona, que generada 168.000 toneladas de dióxido de carbono cada año, pero también a otros viajes como el Madrid-Valencia y las conexiones con las islas Baleares. Estas últimas son el punto más peliagudo, ya que el tren no es una alternativa, y el trayecto en barco octuplica la duración del de avión.

Es en este tipo de viajes donde cobra sentido el uso de dirigibles, que se situaría a la mitad de camino entre el avión y el barco en cuanto a duración del viaje. Su enfoque consiste en llegar a donde no lo hace el tren de forma económica y verde. Con vistas a 2026, España es uno de los países mejor posicionados para albergar los primeros vuelos comerciales en dirigible. Air Nostrum, filial de Iberia, es una de las compañías más involucradas en el desarrollo de los nuevos aparatos. En junio de 2022 reservó a Hybrid Air Technologies diez aparatos Airlander 10, una cifra que ha duplicado hasta los veinte este verano. Desde la aerolínea con sede en Valencia quieren ser cautos. Indican que no se trata más que de un pedido condicionado a que los Airlander 10 se comprueben seguros y eficientes en vuelo, en tanto que aún no se dispone de ninguno operando en vuelos regulares.

Es importante el matiz de la seguridad: el Airlander 10 se estrelló en su segundo vuelo al golpear un poste telefónico. No obstante, ninguno de los miembros de la tripulación resultaron heridos.

Con todo, sigue siendo la principal apuesta para la temporada de dirigibles. Con capacidad para 100 pasajeros y 41 metros de diámetro, cuando sea lanzado se convertirá inmediatamente en la aeronave más grande del mundo. Con respecto al Hindenburg, el último de los colosos del cielo, resulta más manejable (mide la mitad de largo), es algo más rápido y, lo que resulta crucial, utiliza helio en vez de hidrógeno para mantenerse en el aire, lo que limita drásticamente el riesgo de incendios. Desde Hybrid Air Vehicles señalan que, más allá de su función como transporte, puede resultar un excelente método para rescates en zonas poco accesibles, como un sistema montañoso, un desierto o el tráfico entre islas, además de una nueva forma de hacer turismo.

La del turismo es una vía que ya está siendo explotada, si bien por el momento es solo accesible para las clases altas. Empresas como la sueca OceanSky organizan viajes de varios días por Polo Norte o a través del Trópico de Capricornio en África a bordo de un Airlander 10 con una configuración especial que incluye camarotes de alto nivel. "En cuanto a espacio, confort y servicio, puedes esperar la misma experiencia que en un yate de lujo", dicen desde la compañía. El operador tiene varias reservas cerradas y sostiene que está preparado para arrancar en cuanto empiecen a llegarle las naves, si bien la fecha prevista, a lo largo de 2023, no va a cumplirse debido, en parte, al accidente en el aterrizaje del Airlander.

Si se ve con posibles, el camarote para dos personas sale por 90.000 euros. Eso sí, prometen que si en 2026 no han conseguido una aeronave, le devuelven el dinero.

"En cuanto a espacio, confort y servicio, puedes esperar la misma experiencia que en un yate de lujo"

Pero donde más efectivos podrían ser los dirigibles es transportando mercancías. En este sector abrió fuego Lockheed Martin con su P-791 en 2008, un dirigible diseñado para transportar material militar con capacidad para hasta 18.000 kilos. Sin embargo, el ejército norteamericano sacó la cuestión a concurso y se impuso un modelo de Hybrid Air, el HAV 3, que ha servido a la compañía para aprender a manejar grandes cargas. Se trata del Airlander 50, con capacidad para mover 50 toneladas de peso y en torno a 200 pasajeros. Al ser mucho más grande y caro que el Airlander 10, su fabricación está supeditada al desempeño del último en el mercado. Si todo va bien, podríamos verlos funcionar dentro de 10 años. Aún quedarán lejos de poder sustituir a los cargueros comerciales, cuya capacidad de carga alcanza las 180.000 toneladas, pero su uso para distancias cortas, en torno a 2.000 kilómetros, puede ayudar a desaturar las carreteras y reducir la huella de carbono.