UNA MEDIDA INÉDITA EN LA ERA HÍBRIDA

La trampa para osos de la Fórmula 1 que cortará de cuajo las sospechas sobre Ferrari

Tras acudir los rivales de Ferrari a la FIA ante las sospechas sobre la unidad de potencia italiana, en 2020 se introduce un sistema de control único innecesario desde 2014

Foto: Relación causa efecto o no, Ferrari dejó de ganar desde las reclamaciones a la FIA de sus rivales desde el GP de EEUU. (EFE)
Relación causa efecto o no, Ferrari dejó de ganar desde las reclamaciones a la FIA de sus rivales desde el GP de EEUU. (EFE)

"Ferrari es una compañía pública, conocida en todo el mundo. La integridad y el respeto a las normas es clave. La gente debe tener esto en cuenta cuando tratan de ver estas acusaciones, que han ido creciendo y haciéndose más fuertes a medida que pasaban los meses". Louis Camillieri, CEO de Ferrari, recogía el guante de las acusaciones sobre el rendimiento de los propulsores italianos en 2019, acogiéndose al prestigio y posición de mercado de la marca italiana -cotiza en bolsa- para defender la imposibilidad de que sus responsables osaran aventurarse por terrenos oscuros.

La FIA en momento alguno acusó formalmente de ninguna irregularidad a Ferrari tras las polémicas de la pasada, pero en el ambiente quedó la unanimidad en la sospecha de sus rivales. Pero algo tuvo el agua cuando la bendicen, esta temporada se introducirá en todos los monoplazas un doble sensor que controla el flujo de combustible, con una singular novedad: nadie más que la FIA tendrá acceso a su información. Si desde que entraron en juego los motores híbridos en 2014 solo se ha utilizado un sensor de control en todos los motores de la Fórmula 1. ¿Qué sucedería entre bastidores para justificar tan singular decisión?

De repente, un disparo

“Hablamos de 40 kw, una ventaja importante a una vuelta. Especialmente en los entrenamientos clasificatorios, la diferencia en Spa y Monza ha sido muy evidente”. Helmut Marko y Red Bull ejercieron como portavoces para solicitar a la FIA una serie de aclaraciones técnicas, planteamiento formal y civilizado a ojos de la opinión pública como forma de acotar un hipotético comportamiento antirreglamentario por parte de Ferrari. Todos sus rivales coincidían: algo no encajaba en el rendimiento de la unidad de potencia italiana. “Ahora mismo, tanto Renault como Honda y nosotros estamos al mismo nivel. Solo Ferrari sobresale, y seriamente. Pero si logran algo así, nosotros deberíamos hacer lo mismo”, explicaba Toto Wolff tras el verano. Después de años de convergencia de tecnología y rendimiento entre los grandes fabricantes, estrechamente monitorizados unos y otros, de repente Ferrari se despegó. Como el ciclista al que los rivales conocen sobradamente, pero de repente sorprende con un rendimiento repentino y desconocido. “Algo ha tomado”, suele ser la sospecha. “Una ganancia para la que necesitarías dos años de desarrollo normal” confesaba el propio Wolff.

Sebastian Vettel en el GP de México de 2019. (EFE)
Sebastian Vettel en el GP de México de 2019. (EFE)

Tras el Gran Premio de Alemania comenzaron a filtrarse datos disponibles con herramientas específicas en manos de los equipos. La unidad de potencia italiana ofrecía en recta un significativo y fulminante aumento de potencia y velocidad en una horquilla de velocidades concreta. Con las diez vueltas más rápidas de los monoplazas italianos y datos GPS en Hockenheim, se confirmaba un incremento de velocidad puntual y en zonas concretas, tanto en entrenamientos clasificatorios como en momentos específicos de carrera, con patrones también observados en el Red Bull Ring y Silverstone. En el trazado alemán, las líneas de telemetría coincidían entre los diferentes fabricantes hasta los 225 km/h. A partir de los 250 km/h, la curva del motor italiano se distanciaba significativamente, incluso sobre los motores a bordo de Alfa Romeo. En otros circuitos se apreciaron semejantes patrones.

Red Bull entra a machete

Renault, Mercedes y Honda especulaban sobre el mecanismo técnico para semejante comportamiento. Una de las hipótesis especulaba con la manipulación electrónica en el sensor de control de flujo de combustible -100 kg/h- para justificar tan singular funcionamiento del motor italiano. Tras completar un dossier en diferentes circuitos -se dice que con gran protagonismo de Mercedes- Red Bull solicitó formalmente a la FIA antes del Gran Premio de Estados Unidos clarificaciones sobre determinados aspectos técnicos, con el sensor en el punto de mira. Incidentalmente, el rendimiento de Ferrari se desplomó en Austin, y al término de la prueba el propio Max Verstappen acusó de ‘tramposos’ a Ferrari, un exceso verbal que pudo justificarse en la información en manos de su propio equipo. Con razones o no, las sospechas arreciaron.

Leclerc y Verstappen, dos futuros candidatos al título. (EFE)
Leclerc y Verstappen, dos futuros candidatos al título. (EFE)

La primera directiva técnica (0035/19 de la FIA) cerraba cualquier interpretación sobre el funcionamiento del flujo de combustible, y concretando sobre el posible uso de señales eléctricas para modificar su funcionamiento. Otra directiva posterior ajustó la prohibición de utilizar cualquier tipo de líquido (como aceites) para mejorar la combustión, solicitando especificaciones de sus lubricantes para control futuro. Y, por último, se introdujo el doble sensor para 2020 a final de Campeonato. Mientras tanto, la FIA había analizado los sistemas de combustible de un motor de Ferrari, otro de Alfa Romeo y de otro fabricante distinto.

¿Qué ocurrió realmente?

Como defendieron los responsables de Ferrari en la presentación del SF1000, nunca se declaró irregularidad alguna en el motor italiano por parte de la FIA. “Después de las directivas técnicas, el número de comprobaciones en nuestros coches se multiplicaron”, explicaba Mattia Binotto, “se hizo todo lo que había que hacer para colaborar con la FIA. Nunca hemos cambiado nuestra forma de operar el motor en la parte final de la temporada, confirmando que nuestra unidad de potencia era totalmente legal. Si no hubiera sido así, habría habido una ilegalidad a la primera comprobación”. Que la FIA optara como última medida por la introducción del doble sensor por primera vez desde 2014 deja flotando en el aire la sensación de que algo tendría el agua bendecida. Este segundo sensor también medirá el flujo de combustible, estará situado junto al primero, pero estará encriptado y su control y lectura queda en manos exclusivamente de los técnicos de la propia FIA

¿Se equivocaban entonces los cerebros técnicos del resto de fabricantes tras meses de análisis en pista del motor italiano? ¿Se corrió un tupido velo para no dañar la imagen de Ferrari y de la Fórmula 1 de haber entrado en arenas movedizas técnicas y legales? Tanto responsables de Mercedes como Renault han mostrado estos días su satisfacción con el doble sensor del flujo de combustible. Entonces, ¿qué ocurrió realmente con el motor de Ferrari? Solo la propia FIA y quienes realizaron el dossier sobre el motor italiano durante 2019 y comparen en la pista en 2020 conocerán la realidad. Y, por supuesto, puertas adentro de Maranello.

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