El aterrizaje de Fernando Alonso en su nuevo mundo: cuando su virtud es su enemigo

“No tiene miedo nunca, y piensa donde otros se ponen nerviosos”. Alguien que conoce bien a Fernando Alonso nos destacaba hace tiempo un rasgo definitorio de su personalidad como piloto. El desafío de las 500 Millas de Indianápolis lo rubricó fuera de la Fórmula 1. Ese último día desesperado de McLaren para saltar al vacío con reglajes de respuesta desconocida, esa primera curva con el pie a tabla…

No sorprendían por tanto en Marruecos las palabras del máximo responsable de Toyota Gazoo, Glyn Hall, el nuevo jefe de Alonso. “Para mí, el mayor problema es que Fernando no tiene miedo. Es muy valiente, su velocidad no es ningún problema, pero esto añade otro elemento de riesgo para nosotros". Que alguien de tanta experiencia repita la canción avisa que una de las grandes virtudes de Alonso podría transmutarse en el mayor peligro de su nueva aventura en los raids.

La percepción de la velocidad

“Lo positivo es que cuando no tienes miedo, puedes pensar claramente cuando las cosas van mal. Lo malo es que tiendes a ir rápido en condiciones muy complicadas, y es fácil que no te des cuenta de que vas más rápido de lo que deberías. Es cuestión de tiempo”, explicaba Hall. Este será uno de los grandes desafíos de Alonso: modular su sentido y percepción de la velocidad que trae de los circuitos, pero tan dependiente en los raids de circunstancias totalmente ajenas al control del piloto. Carlos Sainz podría ser una buena referencia. Recién llegado al Dakar en 2006, el español importó del Mundial de Rallies un ritmo medio de ataque en cada jornada desconocido hasta el momento en la prueba. Cuando se le preguntaba a Sainz durante todos estos años por su principal problema en el Dakar, su respuesta era invariable: “Controlar mi impaciencia (de carácter)”.

Pero volvamos a Alonso. Un piloto de carreras anestesia -o elimina- el instinto de supervivencia propio de cualquier ser humano. En su caso, cuenta con una excepcional capacidad de percepción, análisis y reacción a bordo de un coche de carreras. De aquí su disposición a enfrentarse a diferentes disciplinas y máquinas en el plazo de dos años. "Es el piloto más valiente que puedas imaginar al intentar los raids. Es una disciplina nueva y la más complicada, porque lleva años acostumbrarse a ella. Loeb es el mejor piloto del mundo y no ha podido ganar aquí”. Hay una máxima en esta especialidad: “Hay que saber ir lo suficientemente despacio para poder ir deprisa” nos contaba en este mismo medio hace pocas fechas el ‘dakariano’ Nacho Salvador, copiloto con gran experiencia en los raids. Como Glyn Hall, con otras palabras.

"El riesgo de nuestras vidas"

La exitosa experiencia reciente con Alonso invita a la prudencia antes de restarle opciones futuras en los raids. Hall alaba su extraordinaria progresión en las pistas y dunas. Pero el español no ha podido ocultar cierto choque ‘cultural’ de estos días, y hasta qué punto tendrá que cambiar de mentalidad. Como insinuaba Hall al expresar sus temores, los raids arrojan desafíos y obstáculos totalmente ajenos al control incluso de los pilotos más veteranos. Algunas de las declaraciones de Alonso estos días reflejan hasta qué punto la naturaleza de los raids le pueden llegar a romper los esquemas.

Rodar envuelto en el polvo de los rivales que te preceden es el pan nuestro de cada día a poco que surjan problemas en una etapa. "No veo el punto del riesgo de nuestras vidas que a veces corremos con el polvo. Probablemente es la única disciplina que no tiene una regla clara para dejar pasar a los pilotos más rápidos, con un botón o algo que pare el tiempo mientras pasas y no cuente como perdido. Es una de las cosas que me ha sorprendido durante esta semana". Y eso que en Marruecos Alonso no ha tenido que compartir pista con camiones, motos y quads como ocurre en el Dakar. Más de un rival habrá esbozado una sonrisa cariñosa y habrá pensado: “Bienvenido al club, macho…”.

Al 20%

Alonso se quejaba en la cuarta etapa por el rosario de incidentes sufridos, “sin todo ello, esos veintisiete minutos hubiesen sido fácilmente recuperables. Con una etapa normal hubiésemos hecho un top 3 o top 4 con bastante facilidad, y te queda un mal sabor de boca". Pero en los raids, y especialmente el Dakar, una etapa normal es la excepción y no la regla. “Hemos hecho 1.200 km de test y creo que tuvimos un pinchazo. Hemos hecho 400 km de etapa y, por desgracia, hemos tenido ocho", lamentaba. Lo normal en los raids, vamos. Sin olvidar, por ejemplo, que en el Dakar se dice que las monturas tienen “efecto memoria”, al acumular en sus entrañas el abuso de la carrera, hasta que en el momento más inesperado pueden decir mecánicamente basta. Por no hablar de la obligación de convertirse en “mochilero” y asistencia rápida del coche mejor clasificado del equipo tras sufrir incidentes que eliminan las propias opciones de carrera. ¿Se imagina Alonso una semana en el Dakar corriendo para y detrás de Nassel Al Attiyah cada día?

Todo lo anterior será archisabido por Alonso tras los consejos y conversaciones con Carlos Sainz y compañía. Pero había que experimentarlo en la realidad. Decía estos días Marc Coma a nuestro colega Nacho Salvador (fue copiloto del catalán en su única participación en cuatro ruedas en la Baja Aragón) que no estaban teniendo suerte y los numerosos problemas sufridos han impedido reflejar la magnífica labor de su compañero en su debut en los raids. Pero, ¿qué ha pasado estos días con Al Attiyah, Ten Brinke, Peterhansel, Roma y Sainz estos días?

En aquella cuarta etapa, el español fue en algunos momentos el piloto más rápido de la jornada. "Hemos ido como al 20% de como vamos en los test”, explicaba al terminarla. Habrá que ver a Fernando Alonso el día que ruede al 70%. Por decir algo. Se entienden así, claro, los temores del jefe Glyn Hall.