CON JOHN BARNARD, EN LOS OCHENTA/NOVENTA

El derroche de Ferrari: si Mahoma no va a la montaña, la montaña va a Mahoma

El equipo italiano ya acudió a Gran Bretaña para establecer su base tecnológica. Lo hizo para ponerse en manos del mejor ingeniero de la época, que no quería vivir en Italia

Foto: Niki Lauda charlando con John Barnard.
Niki Lauda charlando con John Barnard.

Puede que  resulte peregrino el consejo de Flavio Briatore para que Ferrari  trabaje desde Gran Bretaña. A fin de cuentas, Maranello es territorio sagrado. Pero no hay nada nuevo bajo el sol. Porque la Scuderia ya intentó una experiencia en el pasado que puso en evidencia las dificultades logísticas y los embrollos políticos que provocó en su día la dispersión geográfica y de gestión.

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Independientemente de la viabilidad actual de la propuesta de Briatore, recuperar aquel episodio ofrece otro ejemplo de esa constante en Ferrari de decisiones incongruentes, de  soluciones taumatúrgicas o protagonistas salvíficos para remediar sus fracasos tecnológicos y 'casinos' políticos, fruto de la singular genética encriptada en Maranello. Alonso podría hablar también de ello.

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En los años ochenta, Ferrari atravesaba una aguda crisis sin visos de salida. Tanto, que el mismísimo “Il Commendatore” comprendió que su visión de la Fórmula 1 debía cambiar radicalmente. John Barnard se había convertido en el “Adrian Newey” de la época al transformar McLaren. El mismísimo Enzo Ferrari le puso un cheque en blanco encima de la mesa, pero…

Alboreto junto a Barnard.
Alboreto junto a Barnard.

No vivir en Italia, primera condición

“Seamos sinceros, ser buscado por Ferrari significaba algo en el mundo de las carreras”, reconocía en su día un halagado Barnard, cuya saga de monoplazas MP4 sentó la base de la época más gloriosa de McLaren. Pero Barnard rechazaba una oferta tras otra a pesar de los sucesivos aumentos económicos que le llegaban a cada nuevo ofrecimiento desde Maranello. Por razones familiares, el ingeniero británico no tenía interés en vivir en Italia. 

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Conocedor del politizado ambiente de Maranello tampoco quería meterse en sus entrañas, temeroso además de desperdiciar su tiempo en reuniones de gestión. Además, Barnard tenía sus condiciones y exigía el control del área de motores, crucial para la operatividad del proyecto. Como darle un palo a un avispero.

“Hasta el día que se murió recibía diariamente los datos del dyno de motores”, explicaba Barnard sobre la obsesión de Enzo Ferrari con la motorización como factor clave de rendimiento. Pero en su lucidez final comprendió que en Maranello “se necesitaba una forma más fresca de pensar en el área del chasis y aerodinámica”.  Barnard tenía sus prioridades”, lo significaba cambiar completamente la estructura de la compañía. Y pisar muchos callos también.

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Ferrari, en la Edad de Piedra aerodinámica

Tal era la fuerza de Barnard por entonces, que Enzo Ferrari aceptó financiar una base técnica en Gran Bretaña dirigida por el ingeniero británico, el Guildford Techcnical Office (GTO), donde se concentrarían todos los departamentos técnicos de Maranello. Con su entrada en funcionamiento finales de 1986  también florecieron  las intrigas políticas en Italia, donde el poder y las cesiones a un ingeniero extranjero que se negaba a vivir en Italia eran un auténtico sacrilegio.

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Como en otras ocasiones más recientes en Ferrari, Barnard  quedó pronto anonadado ante la Edad de Piedra aerodinámica en la que todavía vivía el equipo italiano en comparación con McLaren. En Maranello, por ejemplo, ni siquiera podían estudiar los cambios aerodinámicos de un monoplaza  cuando se descargaba el depósito de combustible según avanzaba una carrera.

El Ferrari de 1990.
El Ferrari de 1990.

 

También hubo de enfrentarse muy pronto a las dificultades logísticas y humanas. En Guilford estableció una gran base técnica, autoclave incluido, porque quería controlar la producción de todo lo relacionado con el carbono. A fin de cuentas, el primer chasis en la Fórmula 1 había sido suyo. También fabricaban la carrocería, chasis y suspensiones. Pero entre los viajes a Maranello y los grandes premios, a la falta de alcance físico también hubo de enfrentarse las resistencias en Italia.

"Este es mi contrato. O acepta o me voy"

Barnard pasó a la historia por desarrollar el primer cambio semiautomático de la Fórmula 1. Pero para ello hubo de enfrentarse antes a todo tipo  de resistencias internas  Fallecido Il Comendattore, Ferrari llegó a su paroxismo de intrigas políticas. Con el control de Fiat también desembarcaron ejecutivos inexpertos con Victtorio Ghidella al frente. Ferrari se convirtió en un nido de víboras. Barnard tuvo que echar varios órdagos, incluso literalmente poniendo en la mesa el contrato y sus atribuciones técnicas a Ghidella para sacar adelante el 639/640. “O me voy”.

Lo logró, y aquel 640 sacado de la pista por Senna en Japón estuvo a punto de ser campeón con Alain Prost en 1990. Pero harto de la política y ante la montaña de dinero que le ofrecía Benetton, en 1991 se marchó al equipo italiano. En contra de la opinión del propio Barnard, Ferrari vendió las instalaciones de GTO a McLaren, que necesitaba su infraestructura para trabajar la fibra de carbono en la construcción su coche de calle. “Ayudará a resolver los problemas de tu rival”, le aconsejó Barnard a Montezemolo, de vuelta reciente al equipo. No le hizo caso.

Prost junto a Barnard.
Prost junto a Barnard.

 

Seis meses de vender a McLaren, la misma oferta

En otra decisión tan de Ferrari,  seis meses después Montezemolo le ofreció poner en pie una nueva “antena tecnológica” en Gran Bretaña, el segundo ciclo de Barnard con Ferrari (1992-1997). Para empezar, la incongruencia de crear un nuevo centro tecnológico “en la puerta de al lado del anterior”. El ingeniero británico también puso sus condiciones: una nueva oficina de diseño en Guildford, el Ferrari Design Department (recordemos, el anterior se había vendido a McLaren poco antes), y su nombramiento rotundo y definido como responsable de investigación y desarrollo con total autonomía.

Barnard  quiso evitar los errores del pasado, y no dirigir únicamente desde Gran Bretaña. Buscó su enlace en Italia con el también británico Harvey Postlethwaite, de su misma cuerda y cultura, y capaz de controlar el día a día en Maranello. “Pero no funcionó como se suponía”. En seis meses, Postlethwaite se había marchado a Tyrrell y Barnard se quedó colgado de la brocha.  “No es para lo que había firmado, pero qué podía decir”. El presidente no le hacía mucho caso, y le pagaban una fortuna.

Aficionados de Ferrari críticos con Barnard.
Aficionados de Ferrari críticos con Barnard.

 

Sincronizados al golpe de una tecla

Así estuvo cuatro años, hasta que llegó Jean Todt y puso carta blanca a Schumacher. Al terminar su contrato, el FDD se reconvirtió a otra consultora, B3 Technologies, que trabajó para Arrows y Prost. Cuando el equipo francés colapsó Barnard tuvo que dejar la Fórmula 1 y buscar nuevos mercados fuera de la especialidad. Hoy, radicado en Suiza, se dedica al diseño con gran éxito con el carbono como gran protagonista.

“En mi época, no se diseñaba con cad-cam, y no se enviaba todo el material técnico al darle a una tecla como ahora”, recapitulaba Barnard ante algunas de las dificultades que suponía entonces contar con dos bases diferentes, como hoy aconseja Briatore. Quizás en esta ocasión sería diferente. Pero ante la idiosincrasia de ese torbellino emocional y latino que siempre ha llevado Ferrari en su ADN, quién sabe.

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