La Fórmula 1, con el agua al cuello

¿Fue la desaparición de HRT culpa de una mala gestión? ¿O se puede afirmar que es la punta del iceberg de un problema de fondo que amenaza a la Fórmula 1 actual? Factores de diferente naturaleza ponen en evidencia el modelo comercial vigente en este deporte/espectáculo, el cual ha de transformarse o, de lo contrario, plantea un negro futuro para muchos de sus protagonistas.

¿Cómo es posible que casi cien equipos  hayan abandonado la disciplina en las últimas décadas, tratándose de uno de los tres eventos deportivos con más impacto  global (junto a los JJOO y el Mundial de Futbol)? Dos tercios de la actual parrilla afrontan una situación financiera tremendamente delicada, y no extraña que haya más equipos en venta que potenciales compradores.

¿Por qué en la disciplina automovilística de más alto nivel crece el número de pilotos que desplazan a otros más capaces porque traen un buen puñado de millones debajo del brazo? La subasta de asientos se ha convertido en una práctica común hoy en día: “2013, el regreso del Pay Driver” sería un buen titular para la presente temporada. Jaime Alguersuari lo ha denunciado en voz alta estos días pasados.

¿Por qué organizar un Gran Premio suele ser una aventura tremendamente deficitaria? Sostenidos muchos de ellos con la inyección de dinero público, se disputan demasiados grandes premios en circuitos insulsos, con las gradas vacías, en zonas sin la menor tradición o interés en deportes del motor y sin atractivo comercial para los participantes. A los ejemplos de Corea o Abu Dhabi me remito.

Después de mí, el diluvio

En este contexto, mientras a los protagonistas de la película (equipos, pilotos y circuitos) les cuesta un dineral formar parte de la Fórmula 1, el dueño de los derechos comerciales se ha convertido en uno de los hombres más ricos del planeta, mientras su socio financiero, el fondo de Private Equity CVC Partners, ha extraído cientos de millones de dólares de beneficios de este deporte en los últimos años. 

Bernie Ecclestone merece todo crédito por su visionaria dirección estratégica y por haber transformado la Fórmula 1 en una fantástica plataforma comercial y una fabulosa máquina de hacer dinero. Sin embargo, el británico empieza a ser considerado cada vez más como parte del problema que de su solución.

Con una salud y capacidad mental que ya no son lo que eran, a sus ochenta y dos años sigue gestionando la Fórmula 1 con mano de hierro. Ante las quejas sobre el modelo comercial que amenaza con el cierre a varios equipos, reacciona extremándose en su posición. Es más, afirma que no le preocupa el reciente cierre de HRT o el más que probable de algún otro equipo en los próximos meses. Considera que diez escuderías en la parrilla son suficientes para el espectáculo.

Hábil negociador, quizás su estrategia consista en no ceder en sus posturas sobre el reparto económico de la Fórmula 1 hasta que la sangre llegue al río. Mientras tanto, está colocando las finanzas de los equipos en la cuerda floja.

Ecclestone asegura no importarle el futuro cuando ya no esté, y por ello no se preocupa en preparar un plan de sucesión. Es compresible el nerviosismo del que han dado muestra ante esta situación los equipos cuyo ‘core bussines’ es la propia Fórmula 1 (Ferrari o McLaren).

Otros, como Mercedes, pueden ver cómo su Consejo de Administracion decide abandonar la Fórmula 1 ante la espada de Damocles del ‘caso Gribkowsky’, un posible soborno de casi 50 millones de dólares por parte de Ecclestone a un ejecutivo del BayernLB en la adjudicación de su paquete accionarial a CVC Partners. 

De todos es sabido cómo se las gasta Ecclestone. Que le pregunten a Alejandro Agag o a Adam Parr, Team Principal de Williams hasta mediados de la temporada pasada, quien perdió su puesto tras una ‘sugerencia’ de Ecclestone a Frank Williams: si querían seguir en la F1, era ‘conveniente’ que lo hicieran sin Parr, opuesto a algunas de las políticas de Ecclestone. Los medios especializados apenas se atreven con su figura, pues se juegan los pases de acceso a los grandes premios, ya que perderían de forma inmediata su acceso a los protagonistas.

"Tanto como te puedas gastar..."

¿Cuál puede ser la solución al problema? Para empezar, un reparto más equitativo entre sus protagonistas de los beneficios generados por la Fórmula 1, porque la parte del pastel que se lleva CVC es desmesurada. Pero dicho reparto debería complementarse con el control de gasto máximo (el fallido ‘budget cap’). Eccclestone acierta al afirmar que cuanto más dinero dispongan los equipos más gastarán, con lo que la situación no cambiaría. Se lo dijo hace varias décadas Colin Chapman a un potencial patrocinador que le preguntó cuánto costaba correr en Fórmula 1: “Tanto como te puedas gastar”, fue su respuesta. Dicha afirmación sigue vigente hoy en día.

Y para acabar, también es absolutamente necesaria una estabilidad reglamentaria si se quiere atraer a nuevos fabricantes. Una estabilidad que no existe hoy. Valga como ejemplo la nueva normativa de motores que debería entrar en vigor en la temporada 2014. Impuesta por la FIA con calzador para apuntarse al carro de lo ecológico, es contestada por Ecclestone a pocos meses de su implantación, y cuando cada proveedor de motores lleva gastados ya más de cien millones de dólares en su desarrollo.

En definitiva, la situación actual es insostenible, y en los próximos meses escucharemos muchas voces clamando por el cambio. Cuando este se produzca, será ya demasiado tarde para HRT. Sin embargo, nos quedará el consuelo de que su desaparición habrá servido para tomar conciencia de la situación terminal que viven hoy en día la mayoría de los equipos de Fórmula 1.