La UE admite tras el caso Volkswagen que los test de emisiones no son fiables desde 2007

El caso Volkswagen amenaza con provocar un terremoto en Europa de consecuencias imprevisibles. Y es que la UE no actualiza desde 2007 las normas sobre emisiones de gases contaminantes para los automóviles, al tiempo que muchos de sus funcionarios admiten que los test realizados durante estos años no son fiables. La falsificación masiva realizada en Estados Unidos por el gigante alemán en sus modelos diésel levanta todas las alarmas en una Europa vulnerable a este tipo de fraudes. No se cuenta con las herramientas necesarias para evitar uno similar.

Existe un gran agujero normativo que permitiría a la industria automovilística contaminar más de lo que realmente reconoce. Los test que se practican son en laboratorio y, por lo tanto, no reflejan los gases que realmente expulsa un motor en circunstancias normales. Una anomalía conocida desde hace años pero que nadie en Bruselas había podido o querido remediar.

“Hemos sido conscientes de esta discrepancia y por eso han comenzado los trabajos” para adaptar los test a condiciones de circulación real, declaraba Joanna Szychowska, alta funcionaria de la Comisión Europea, tras la llamada a consultas del Parlamento europeo.

Test de emisiones no fiables

La Comisión está desarrollando nuevas pruebas para los motores de los vehículos europeos. Los 'Real-Driving Tests' o test de conducción real sustituirán a las fallidas pruebas de laboratorio actuales, “que no dan las emisiones correctas y ofrecen mejores resultados que en la realidad”, señala una fuente del Comité de Medioambiente del Europarlamento. El objetivo es que en el futuro “se muestre la verdadera contaminación de una conducción diaria”.

Bruselas trabaja con la industria automovilística y los reguladores nacionales para conseguir unos resultados fiables en la emisión de gases. Szychowska, de la Dirección General de Crecimiento, reconoce públicamente que “al saber que los test de laboratorio no reflejan las emisiones reales, nos hemos embarcado [la Comisión] en un trabajo para asegurar que en próximos meses se contabilizan bien las emisiones de cualquier coche en la carretera”.

Con estas nuevas pruebas se endurecerían los estándares de emisión para la industria. Pero en los últimos ocho años los coches en Europa han contaminado más de lo anunciado oficialmente. “Han sido pruebas ideales para la industria del motor. Un coche se pone en un laboratorio en condiciones en las que nunca se conduciría en la vida real”, señalan a El Confidencial desde la oficina del europarlamentario Bas Eickhout.

En Estados Unidos también se realizan estas pruebas de laboratorio, no reales, similares a las europeas, e incluso en ese país “Volkswagen falsificó las pruebas, de manera intencionada, con chips y durante años. Una infracción realmente muy seria”, según este funcionario conocedor de la legislación comunitaria medioambiental.

¿Un escándalo mayor que en EEUU?

El ministro alemán de Transportes acaba de reconocer que parte de los 11 millones de coches trucados intencionadamente para ofrecer contaminaciones más bajas sí circulan por Europa. La manipulación ya no se limita solo a Estados Unidos. El temor es que la mayoría de esos vehículos circule por el continente, porque el mercado de diésel estadounidense es muy reducido.

No son solo problemas de la regulación comunitaria, “sino de aplicación, porque han estado engañando deliberadamente a las autoridades”, exclama el funcionario europeo. Chips que modificaban los niveles de emisión al saltar de la posición de prueba a la de circulación cuando un coche pasaba los controles.

En los próximos días Bruselas se reunirá con los reguladores nacionales para saber si esos chips pueden estar también por las carreteras europeas. “Sospechamos que las mismas prácticas han ocurrido en la UE pero todavía no lo sabemos”, dicen a El Confidencial desde el interior del Comité de Medioambiente del Parlamento europeo.

“Las investigaciones se están realizando, no tenemos ninguna evidencia todavía pero en EEUU hay muy pocos modelos con diésel, en Europa son muchos más y hablamos de 11 millones de vehículos”, explican estas fuentes para ilustrar por qué el escándalo de Volkswagen podría tener mucho más impacto en la UE.

La inoperancia política frena la regulación

En Bruselas son muchas las críticas contra una regulación desfasada y ante la inoperancia de la Comisión durante años. Para el eurodiputado Bas Eickhout es una situación incomprensible. “Lo sabíamos desde 2007 y la Comisión decía que trabajaba en ello. Siento vergüenza por tener que explicar a los ciudadanos que no hemos actualizado las normas”, le espetó a la funcionaria de la Comisión.

Desde su oficina alertan de los vínculos entre importantes sectores industriales y gobiernos. Solo ahora, tras el escándalo de Volkswagen, se tienen en cuenta las advertencias sobre el mal funcionamiento de la normativa de 2007. La demora en la actualización de las normas se debe en parte a las interminables negociaciones con un 'lobby' automovilístico que presiona por menores estándares medioambientales.

Además, dentro de la UE, los estados son los encargados de hacer cumplir las leyes medioambientales. Reguladores y agencias nacionales conceden el certificado que permite a un coche circular por las carreteras del continente siempre que cumplan unas normas comunitarias. Ahora la Comisión pide a los países que investiguen el número de vehículos afectados.

La reformista británica Julie Girling es bastante perspicaz acerca de la actuación de los reguladores comunitarios sobre la supervisión automovilística. “Me gustaría preguntarle a la Comisión si ahora reconoce que el proceso de certificación es fundamentalmente defectuoso”, apunta.

Sin embargo, las carencias de las reglas de 2007 sobre la emisión de gases son aún mayores que los resultados irreales salidos del laboratorio. Existirían más agujeros técnicos aprovechados por las automovilísticas en el rendimiento de sus motores. Los márgenes de error en las emisiones de los coches son muy amplios. Y en pleno 2015, con Europa volcada en ser 'más verde', las emisiones no contabilizan el gas metano presente en los nuevos coches eléctricos.