El legendario avión con el que la Unión Soviética humilló a los EEUU llega a su fin

El fin del legendario avión espía U-2 Dragon Lady ya es definitivo. Esta vez no habrá marcha atrás, tras la firma de un nuevo documento por el secretario de Defensa de los EEUU Lloyd Austin que señala su sentencia de muerte sin posibilidad de revisión. Será otro final amargo para los amantes de la aviación, que en febrero de este año ya conocieron el anuncio del final del mítico F-18.

El documento permite al Secretario de Defensa desechar cualquier requisito del Congreso de los EEUU que garanticen que las funciones perdidas por el final del programa U-2 deban ser reemplazadas de una manera rentable.

En otras palabras: antes de la firma de este documento el Congreso podría haber dado marcha atrás a la jubilación del U-2 argumentando que no existe ninguna otra plataforma que pueda realizar sus funciones por un coste menor, un requerimiento general de los sistemas de defensa norteamericanos. Ahora, el Pentágono tiene carta blanca para reemplazarlo por lo que decidan, independientemente del coste.

En teoría, el Pentágono quiere suplantar a los U-2 con una mezcla de sistemas espaciales y otros activos, que se cree que incluyen uno o más aviones secretos avanzados, pero no está claro cuándo esas capacidades estarán completamente disponibles ni en qué cantidad.

Sin reemplazo claro​

Sabemos, por ejemplo, que Skunk Works, la división de proyectos avanzados de Lockheed Martin, puede haber entregado ya varias unidades de una aeronave secreta altamente avanzada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El avión —que podría tener vínculos con el prototipo SR-72 o incluso con el avión ‘Darkstar’ presentado en la ficción cinematográfica Top Gun: Maverick, podría ser el salto cualitativo más grande desde la creación del A-12 Oxcart y el SR-71 Blackbird. Sin embargo, esto es sólo un rumor sin confirmación oficial por el momento.

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Jesús Díaz

El único sustituto conocido del U-2 es el RQ-180, un dron ‘invisible’ que vuela a gran altitud y que, se supone, está ya operativo. Digo "se supone" porque no sabemos nada de esta máquina excepto que, según dicen los expertos en tecnología militar, es quizás el avión más avanzado del planeta después del nuevo B-21 Raider. De hecho, medios especializados afirman que ha sido desarrollada y fabricada por Northrop Grumman, que fabrica ese bombardero y el B-2 Spirit.

El RQ-180 está diseñado, según afirman los rumores, para volar a altitudes extremadamente altas para dificultar su detección e intercepción. También se supone que es capaz de volar durante largos períodos de tiempo para cubrir grandes superficies de terreno. Otra característica que es casi segura es que esté equipado con comunicaciones en tiempo real con satélite, otras aeronaves y estaciones de tierra.

La vieja leyenda que se resiste a morir

No es la primera vez que los EEUU han dicho que iban a retirar a la venerable Dragon Lady. A principios de los años 2000, un presupuesto secreto estableció que era necesario retirarlo. Seis años más tarde, el entonces secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció el fin del proyecto, afirmando que iban a depender de sus satélites y el dron RQ-4 Global Hawk para reemplazar al U-2.

En 2009, sin embargo, el Pentágono dijo que los rumores de la muerte del U-2 habían sido gravemente exagerados y que iban a extender su vida hasta 2012. Y así, hasta hoy: más de una década más tarde, el U-2 sigue dando guerra.

Historia de la aviación

El avión espía U-2 comenzó su historia en 1955, cuando la Agencia Central de Inteligencia (CIA) comenzó a desarrollar el U-2 para recopilar información sobre la Unión Soviética y otros posibles adversarios. Era un avión que debía volar durante largos trayectos de miles de kilómetros a altitudes de hasta 21.000 metros, más que cualquier otra aeronave en ese momento.

Su objetivo era tomar fotografías de instalaciones militares a muy alta resolución a esa altitud, lo que requirió el desarrollo de una cámara única en el mundo, con un sistema antivibración que fue la base de las tecnologías que hacen que nuestros teléfonos móviles y cámaras modernas puedan tomar fotografías en movimiento. En la época, las cámaras existentes solo podían capturar imágenes con una resolución de hasta siete metros a una altitud de 10.000 metros y el objetivo era realizar fotografías con una resolución de 3 metros a 21.000 metros y que además debía pesar un máximo de 200 kilogramos, un trabajo que recayó en los ingenieros James G. Baker de la Universidad de Harvard y Richard Scott Perkin, de la compañía Perkin-Elmer. El resultado fue un equipo fotográfico revolucionario para un avión que iba a romper todos los moldes. Además, la aeronave estaba equipada con sensores que podían detectar y grabar señales y comunicaciones electrónicas.

Pero eso no impidió que en 1960, cuatro años después de su primera misión, un U-2 pilotado por el agente de la CIA Francis Gary Powers fuera derribado sobre la Unión Soviética por una nueva batería de misiles tierra-aire (SAM en sus siglas en inglés) diseñada por los rusos. Powers sobrevivió al accidente, fue capturado y juzgado por espionaje. El incidente provocó la suspensión temporal de los vuelos de reconocimiento sobre la Unión Soviética. A raíz del derribo, EEUU desarrolló el A-12 Oxcart y el SR-71 Blackbird, dos aviones espía supersónicos capaces de escapar de cualquier ataque de misiles SAM, como demostraron en numerosas ocasiones durante su existencia.

Pero, lejos de retirarlo, EEUU siguió usando el U-2 sobre Vietnam, Cuba, China, Oriente Medio y allá donde su presencia fuera requerida por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El hecho de que un avión diseñado y construido siga en activo más de seis décadas después de su primer vuelo es una prueba no sólo de lo efectivo de su diseño y fabricación sino también del meticuloso programa de modificaciones y revisiones que la fuerza aérea norteamericana realiza con estos aparatos.Además de las múltiples actualizaciones de todos los equipos de vuelo y fotográficos — que han pasado de ser analógicos a digitales — todos los U-2 en activo han sido desmontados totalmente e inspeccionados pieza por pieza antes de volver a montarse varias veces a lo largo de su dilatada historia: más de 40.000 tornillos y 1.800 piezas individuales se examinan y se vuelven a montar cada 4.700 horas de vuelo.