La posible existencia de un avión secreto más rápido que el legendario SR-71 Blackbird

Parece lógico pensar que realmente no conocemos la verdadera historia de la aviación. Custodiados como alto secreto de estado, podemos suponer con casi total seguridad que existen aviones militares de los Estados Unidos, Rusia, China y otros países que no han salido a la luz y que quizás nunca lo hagan. Pero una cosa son las suposiciones y otra es que el fabricante más famoso de la historia admita tácitamente su existencia.

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Es lo que pasó el día 12, cuando Lockheed Martin publicó un tuit felicitando a Top Gun por su nominación al Oscar a la mejor película que incluía esta frase: “el SR-71 Blackbird sigue siendo el avión a reacción con tripulación más rápido conocido”. Esta última palabra es la clave, porque da a entender que hay otros aviones a reacción con tripulación que no han sido divulgados por el gobierno norteamericano.

Obviamente, no tenemos ni idea de cuáles podrían ser estos aviones a reacción no conocidos. No sabemos si existieron en el pasado, si están operativos hoy o si se encuentran en fase de pruebas. En internet, los expertos y aficionados de la aviación militar especulan con que LM podría referirse a un nuevo desarrollo similar al ficticio Darkstar, claramente el heredero directo del SR-71 Blackbird. Pero esto sería extraño cuando el Darkstar es una versión tripulada de un proyecto público llamado SR-72, un dron hipersónico que salió a la luz a finales de la pasada década. Todavía no se sabe si hará realidad o no —o si ya es realidad y no lo sabemos—, pero el Darkstar es extremadamente parecido a las ilustraciones en tres dimensiones que vimos en 2016.

Sea como sea, el SR-72 en la forma conocida no sería el avión al que se refiere Lockheed Martin en su tuit. Primero, porque es público. Y después porque es un dron no tripulado y la compañía claramente dice “aviones a reacción con tripulación”.

Una larga historia de aviones secretos

Es muy probable que el avión o los aviones a los que alude Lockheed Martin hayan sido diseñados y fabricados su legendario grupo de tecnología avanzada. Skunk Works — cuya sede de pruebas está en la famosa Área 51, la instalación ultrasecreta de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos situada en el Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada — ha sido responsable de algunos de los aviones más vanguardistas de la historia. Leyendas que van desde el P-38 Lightning en 1939 y el P-80 Shooting Star en 1943, hasta al famoso U-2 Dragon Lady de 1955 (todavía en uso), el bombardero invisible F-117 Nighthawk en 1981, el caza F-22 Raptor en 1997, o el cazabombardero F-35 Lightning II en 2006.

Skunkworks también diseñó el SR-71 Blackbird de 1964, el sucesor del avión espía de la CIA A-12 Oxcart, también desarrollado por Lockheed bajo el más estricto de los secretos en 1962. El Oxcart fue el avión más secreto de la historia, una maravilla tecnológica capaz de volar a Mach 3.2. Su génesis comenzó en 1957, cuando un contratista sugirió que el vuelo supersónico a gran altitud era la única forma de evitar las defensas aéreas soviéticas. Richard M. Bissell, de la CIA, que por entonces dirigía el programa de aviones espía U-2 de 1954, estaba preocupado por su vulnerabilidad a los radares y misiles antiaéreos de la URSS. Tenía razón: en 1960, los soviéticos derribaron el U-2 de Francis Gary Powers cerca de Sverdlovsk.

El engaño de la CIA a la KGB

Para entonces, el programa A-12 ya estaba en marcha: después de que Lockheed Aircraft completara "estudios antirradar, pruebas estructurales aerodinámicas y diseños de ingeniería", la CIA dio luz verde a la producción de los 12 aviones el 30 de enero de 1960. Por aquel entonces todavía se llamaba A-11 y el ingeniero de Lockheed Clarence L. Johnson era el diseñador principal. También fue responsable del U-2 pero, por alguna razón y tras meses de dibujos y pruebas en modelos de túnel de viento, la gente seguía sin estar convencida de que esta bestia pudiera volar.

Lo hizo, pero sólo después de años de pruebas y ajustes. Fue un camino difícil. La piel del avión, por ejemplo, tuvo que fabricarse con una aleación de titanio. Irónicamente, el titanio sólo se encontraba en la Unión Soviética. EEUU no podía comprarlo abiertamente para evitar que los rusos se olieran que estaban tramando algo así que la CIA tuvo que construir una complicada operación de engaño, montando una intrincada red de empresas pantalla para engañar a la KGB. El titanio era necesario porque el fuselaje tenía que resistir temperaturas de 550 grados Fahrenheit mientras volaba a máxima velocidad. El proceso de fabricación del avión, que en ese momento sólo utilizaba armazones de aluminio, fue una auténtica pesadilla. Toda la maquinaria se rompía intentando trabajar el titanio y hubo que diseñar y crear nuevas piezas de utillaje desde cero. Como resultado, cada avión tenía que fabricarse a mano.

La reducción de su perfil de radar también fue un parto doloroso. Durante un año y medio, se probó un modelo a escala real del avión fabricado con nuevos materiales absorbentes de radar. Tras innumerables ajustes a partir de pruebas realizadas sobre un pilón en una base secreta, se descubrió que añadiendo unas grandes piezas metálicas a cada lado del fuselaje se reducía la huella del radar. Johnson pensó que iba a perjudicar a la aerodinámica pero, en pruebas de vuelo posteriores, quedó claro que ayudaba a la sustentación. Todo formaba parte de la búsqueda de la invisibilidad al radar pero, años más tarde, Lockheed utilizó estas características en otros diseños supersónicos. Como resultado de todos estos cambios en su diseño original, el avión recibió su designación final: el A-12.

Un infierno en cabina

El interior del avión también fue problemático. Por razones de peso, el avión tuvo que construirse sin apenas aislamiento térmico, convirtiendo la cabina en un auténtico horno. Como resultado, el piloto tenía que utilizar un traje similar al de un astronauta, con su propio sistema de refrigeración. Los pilotos solían perder hasta dos kilos en un vuelo de cuatro horas.

Incluso la pista de aterrizaje tuvo que ser creada especialmente para el programa OXCART. La pista de pruebas inicial en un lugar secreto del desierto de Nevada (el documento de la CIA no lo menciona, pero probablemente era Área 51) sólo tenía 1.500 metros de longitud y era incapaz de soportar el peso del A-12. Tuvieron que construir una nueva pista de 2.590 metros de longitud, que recibió la designación 14/32.

El paso final fue seleccionar a los pilotos, que debían medir menos de 1,80 metros y pesar menos de 75 kilos. William L. Skliar, Kenneth S. Collins, Walter Ray, Lon Walter, Mele Vojvodich, Jr., Jack W. Weeks, Ronald "Jack" Layton, Dennis B. Sullivan, David P. Young, Francis J. Murray y Russell Scott fueron los nombres de estos locos elegidos para poner a prueba a esta bestia salvaje.

El 26 de abril de 1962 marcó la primera vez que el A-12 surcó los cielos. Louis Schack lo pilotó durante su primer vuelo inaugural no oficial de 40 minutos. Cuatro días después, también la llevó en su vuelo inaugural oficial durante 59 minutos. No fue hasta el 4 de mayo cuando el A-12 rompió la barrera del sonido por primera vez, alcanzando Mach 1,1. Durante 1962 el avión siguió evolucionando durante las pruebas de vuelo, pero no fue hasta 1967, tras innumerables retrasos provocados por discusiones políticas y un par de accidentes, cuando el A-12 se empleó en misiones reales. El objetivo: Vietnam.

La primera misión se realizó el 31 de mayo de 1967 y cumplió todos los objetivos. El A-12 siguió volando con éxito, pero fue retirado en 1968, cuando el SR-71 Blackbird ocupó su lugar. De los últimos 15 A-12 producidos por Lockheed, cinco se perdieron y dos pilotos murieron. Puede parecer que no se consiguió mucho, pero este avión superó todos los límites imaginables haciendo posibles muchos de los conceptos comunes de la aviación supersónica moderna, desde el diseño aerodinámico hasta los sistemas de soporte vital y procesos de fabricación especiales.

Como dijo Ken Collins — uno de sus pilotos — durante la reciente ceremonia de presentación por la CIA en Langley: "Era un avión precioso, era un avión precioso para aterrizar y, técnicamente, un avión fantástico para volar". Diez aviones sobrevivieron al programa OXCART de 15 aviones, uno de los cuales se puede ver en la cubierta del USS Intrepid en Nueva York.

Top secret durante más de cuatro décadas

El programa permaneció en secreto hasta mucho después de que el SR-71 saliera a la luz. Fue en 2012, más de cuatro décadas desde su último vuelo, cuando EEUU publicó sus características técnicas y habló de esta máquina abiertamente.

El Blackbird dejó de operar en 1998 para el ejército del aire norteamerianco y en 1999 para la NASA, que lo usaba para propósitos civiles. Previamente se retiró en 1988 por su excesivo coste operacional, injustificable después de la caída de la Unión Soviética y el fin de la Guerra Fría, pero el Pentágono los revivió brevemente en la década de los 90 hasta su retirada final. El mundo vio el Blackbird por primera vez en diciembre de 1976 y sus datos técnicos fueron publicados en 1982, aunque sólo en parte. Todavía hay estadísticas de rendimiento que permanecen en secreto.

Así que sí, es más que posible que ahora mismo haya aviones a reacción tripulados más rápidos que el Blackbird que todavía no conocemos. Esperemos que algún día los hagan públicos para maravillarnos con su ingenio técnico igual que lo hicimos con el A-12 y el SR-71.