El silencioso avance de Marruecos en la carrera del coche eléctrico (y el mensaje para España)

Hay un elemento de la ecuación del coche eléctrico que se antoja fundamental para impulsar esta revolución: las baterías. Aunque se haya avanzado muchísimo en los últimos años, existen tareas pendientes en todos los frentes. En lo estrictamente técnico, es necesario mejorar aún más la autonomía de estos neotanques de gasolina, así como generalizar la carga ultrarrápida. También hay que trabajar para estirar al máximo su vida útil para evitar que el conductor tenga que enfrentar en algún momento el trámite de peregrinar hasta el taller para cambiarla por una nueva, porque se ha degradado más de la cuenta con el paso de los kilómetros. Más que nada, porque la batería a día de hoy es la pieza que más cara sale, suponiendo en algunos casos en torno a un 40% del coste de producción de crear cada automóvil. Que se tueste antes de tiempo es un mal negocio, sea la marca, el seguro o el usuario el que tenga que pagar la reparación.

Pero más allá de estos retos, hay otro desafío que se antoja vital solucionar: el de tener una cadena de producción que sea capaz de satisfacer la demanda de coches eléctricos cuando el negocio explote de una vez por todas. Un despegue que puede venir dado por los planes de Bruselas para vetar la venta de vehículos de combustión a partir de 2035.

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Faltan baterías en Europa. Y van a faltar más

De la misma forma que se ha visto con los semiconductores, todo el mundo quiere subirse a este carro. Europa, en ese impulso reindustrializador que la pandemia parece haber despertado, ha puesto en marcha un importante plan para conquistar este prometedor mercado. Pero estas ansias se han topado con un importante obstáculo. Al menos así lo ve el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea, que ha advertido que en el Viejo Continente no se producen las suficientes baterías. "No se debe terminar en una situación de dependencia como ha ocurrido con el gas natural", concluye un informe publicado por esta institución a principios de verano.

El documento advertía que lanzarse a la conquista del negocio sin solucionar esta escasez podía, incluso, derivar en una situación de mayor debilidad económica y geopolítica al depender, nuevamente, de terceros países, especialmente del sudeste asiático. Según el sitio especializado Benchmark Minerals, se estima que el déficit europeo en lo que se refiere a la producción de celdas de baterías de iones de litio se va a multiplicar de los 66 GWh que se registraron en 2022 hasta los 270 GWh a finales de esta década.

La jugada de Marruecos

Con este panorama, es inevitable que las miradas se dirijan a un sospechoso habitual: China. Se trata del mayor productor de tierras raras del mundo y controla cerca del 80% de los ingredientes esenciales para crear estos componentes. Esta dependencia no es del agrado de Occidente, que lleva años buscando cómo reducirla. Un río revuelto que están aprovechando terceros países, que se han ido moviendo entre bambalinas para colocarse en una posición privilegiada en la carrera por el coche eléctrico.

Es el caso de Marruecos. Convertido desde hace años en un importante eslabón de la industria automovilística a este lado del mundo, ahora está utilizando sus reservas de litio, cobalto y minerales raros para atraer esas jugosas inversiones que todos quieren conseguir. Uno de estos premios gordos se desveló hace unos días. LG Chem, filial del gigante coreano, anunció un proyecto conjunto con una firma del conglomerado chino Huayou Group para levantar una planta que se dedicará a producir elementos para la fabricación de baterías eléctricas. Si los planes no se tuercen, se pondrá en marcha en 2026 y cuando alcance la plena producción será capaz de proporcionar más de 50.000 toneladas de materiales de cátodos de litio-fosfato-hierro cada 12 meses.

Con esa cantidad, como anunciaron los responsables del proyecto, se podría dar vida a medio millón de coches eléctricos. Lo que salga de esta instalación estará destinado tanto al mercado europeo como al estadounidense, donde han puesto en marcha un plan para incentivar el uso de materias primas que no salgan de China. Por ejemplo, los coches que utilicen al menos un 40% de tierras raras extraídas en territorio nacional en países con los que tengan tratados de libre comercio cuentan con importantes subvenciones.

No es ni mucho menos el único proyecto de este tipo que han conseguido. Tinci, uno de los mayores fabricantes de materiales para baterías, también pondrá un pie en el país. Lo hará con una planta que tendrá capacidad para procesar 100.000 toneladas de litio al año. Poco antes de este anuncio, CNGR, otra firma de origen chino, anunció que movilizaría 2.000 millones para una infraestructura dedicada a materiales catódicos en Marruecos.

Los costes salariales y la proximidad a la UE dispararon esta industria en Marruecos

La lista no acaba aquí y dentro de poco se podrían materializar nuevas inversiones. El pasado mes de mayo, las autoridades suscribieron un memorando con la empresa Gotion High-Tech para construir una gigafábrica de baterías, la primera que se levantaría en todo el continente africano. Todavía tienen que cerrar los detalles, pero la inversión estaría valorada en 6.300 millones.

El reino alauita se ha aprovechado de dos factores, principalmente. El primero es la fuerte implementación de la industria automovilística. Un romance que empezó en 2012 cuando la francesa Renault decidió trasladar allí una de sus plantas desde Europa. Aquello produjo un efecto llamada que se ha traducido en que más de 200 empresas se han instalado en aquel país en los últimos años, empleando a casi 230.000 personas y aportando unas exportaciones anuales que suponen casi 10.000 millones. Uno de los altos directivos del fabricante galo en el país dibujaba en una reciente entrevista las claves de este milagro: menos trabas burocráticas, capacidad logística gracias a los puertos, unos gastos laborales más bajos que en Europa del Este y la proximidad a España, puerta de entrada a la UE.

"Las reservas de minerales críticos para baterías están acelerando su entrada en la fabricación de vehículos eléctricos"

"El enfoque en acortar las cadenas de suministro para garantizar la estabilidad de los mercados de consumo europeos ya había impulsado el rápido avance del sector de fabricación de automóviles en Marruecos. Ahora, las reservas de minerales críticos para baterías están acelerando su entrada en la fabricación de vehículos eléctricos", afirma Michaël Tanchum, profesor de la Universidad de Navarra y miembro del Instituto Austriaco de Política Europea y Seguridad, en un informe titulado La revolución verde de Marruecos.

Este experto también señalaba que el país había hecho los deberes en otros frentes, como el de los semiconductores. STMicroelectronics cuenta con una planta dedicada exclusivamente a fabricar chips para automóviles cerca de Casablanca. Este texto también arroja una conclusión meridianamente clara: el salto a este negocio se produce por pura y mera necesidad. Teniendo en cuenta que la mayoría de coches que se producen en Marruecos van a parar al asfalto europeo y la UE pretende poner fin a la venta de motores de combustión en apenas una década, no hacer esta transición sería algo así como un disparo en el pie. Las empresas chinas, por su parte, recogen guantes como estos con un claro objetivo: se deslocalizan y ganan un colchón de seguridad en el caso de que las tensiones entre Pekín y Washington aumenten.

Tanchum analiza con bastante detenimiento la forma en la que Marruecos ha conseguido convertirse en un proveedor relevante de cobalto —"un material fundamental para las baterías de iones de litio"— a pesar de tener reservas "relativamente pequeñas", ya que se coloca en undécimo lugar en el ranking mundial. El texto explica que el país se beneficia de los reparos que producen las duras y precarias formas de extracción de la República del Congo, el mayor productor mundial, además de todas las tensiones que rodean las relaciones de China con el resto del planeta. Aparte del cobalto, señala el documento, cuenta con importantes reservas de níquel y manganeso e incluso podría tener "su propio suministro interno de litio", ya que el pasado año se descubrió un importante yacimiento cerca de la frontera con Mauritania.

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La tarea pendiente de España

El éxito marroquí vuelve a poner a España frente al espejo y le recuerda cómo ha dejado de lado la explotación de minerales críticos a pesar de la acuciante dependencia que tiene de otros países, dando prioridad a la agenda verde. "En la península tenemos yacimientos de litio importantes en Galicia, Andalucía, Extremadura y Castilla y León", explica el geólogo Nahúm Méndez Chazarra a este periódico. Este experto recuerda que, según datos ofrecidos por el Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) en 2023, los recursos estimados en España ascienden a unas 320.000 toneladas de litio. "Para hacernos una idea, en 2022 se extrajeron 130.000 toneladas en las minas de todo el mundo".

A pesar de tener todas estas reservas a mano, no hay una mina activa desde 2011. Desde hace años, hay varios proyectos en estudio para reactivar la extracción de esta materia prima, pero ninguno termina de arrancar. "Hay varias licencias mineras en estudio y tramitación, por lo que a priori parece que sí hay un interés en explotar el litio en nuestro país", comenta. "Otra cosa es el tiempo que se tarde en finalmente conceder o no estas licencias, cuántos puestos de trabajo se creen y, por supuesto, que se cumpla toda la legislación vigente, pero eso ya es harina de otro costal".

La Comisión Europea destacó la relevancia estratégica que estos proyectos pueden tener para la industria a nivel europeo, pero todo parece ir más lento de lo que desean. En caso de que finalmente se activen, pueden ayudar a atraer más inversiones en forma de fábricas de baterías eléctricas, que a su vez beneficie a la industria del automóvil en España. El Ejecutivo ha puesto en marcha un Perte que da hasta 300 millones de euros de ayudas a cada uno y ha conseguido atar proyectos de Volkswagen o Hyundai. Hay otros que han pasado de largo, como el caso de Renault o Tata, propietarios de Jaguar Land Rover.

Méndez Chazarra pone el acento en "los factores políticos y sociales" que existen en muchos países a la hora de poner en marcha estos proyectos. "La presión social puede hacer que la administración de una determinada zona dificulte la concesión de permisos mineros", explica. Este fue el caso del complejo de Matamulas, en Ciudad Real. La empresa Quantum Minera localizó un importante caladero de neodimio y de praseodimio, dos importantes óxidos magnéticos englobados dentro de las llamadas tierras raras. Aunque en un primer momento parecía que iban a recibir luz verde, la presión de ecologistas y agricultores hizo que el Gobierno de Castilla-La Mancha diese marcha atrás. El asunto está todavía pendiente de que la justicia se pronuncie. "La existencia de una legislación ambiental dura puede hacer que menos empresas consideren que no les sea rentable abrir estas minas".

El geólogo apunta que no es el único obstáculo que enfrentan los diferentes estados para explotar esta vía. "Los recursos minerales no se encuentran distribuidos de manera homogénea por todo el mundo, así que algunos países tienen mayores concentraciones", argumenta. "También hay que tener en cuenta la capacidad de los países de usar estos recursos minerales como una inversión estratégica, fomentando la compra a terceros países para acaparar sus reservas".