Entrevista con CAen Contee

El hombre que inunda tu acera de patinetes: "Las ciudades no entienden de qué va esto"

Lime, la firma de patinetes eléctricos de alquiler, es el último juguete millonario de Silicon Valley que ya opera en 80 ciudades. Hablamos con su 5º empleado y jefe de expansión internacional

Foto: Caen Contee, 5º empleado de Lime y vicepresidente de expansión internacional. (Foto: Kris Krüg/Flickr)
Caen Contee, 5º empleado de Lime y vicepresidente de expansión internacional. (Foto: Kris Krüg/Flickr)

De la nada a valer 3.300 millones de dólares en solo 15 meses. Son las cifras meteóricas de Lime, la 'startup' californiana que está inundando medio mundo con sus patinetes eléctricos de alquiler (ya está en 80 ciudades de 13 países, y subiendo - en España en Madrid, Valencia y Zaragoza). Los inversores se la rifan y se rumorea una venta millonaria, con Uber a la cabeza de la lista de posibles nuevos dueños. Crecer a semejante velocidad, sin embargo, tiene un precio. Lime ha aterrizado en muchas ciudades con el cuchillo entre los dientes aprovechando vacíos legales y las prisas han acabado mal: con alcaldes y ciudadanos cabreados por ver sus aceras secuestradas y regulaciones que limitan (demasiado) su uso. A Caen Contee, el hombre detrás de todo este crecimiento desmesurado, no solo no le preocupa sino que saca la 'pistola': "En los ayuntamientos no hay ingenieros ni tecnológos, no entienden de qué va todo esto".

Lime, la idea de cuatro expatriados chinos afincados en San Francisco, es el nuevo juguete de de moda de Silicon Valley que ha llegado a otros rincones del planeta a una velocidad asombrosa. "Toby era inversor en mi antigua compañía y me llamó. Fui el 5º empleado y aquí estoy", explica Caen en su primera entrevista concedida a un medio español. Él es el responsable de que Lime crezca a la velocidad de la luz fuera de EEUU. Su futuro depende de ello. El otro gigante, Bird, con sede en Los Ángeles, le pisa los talones pero Caen sonríe y dispara de nuevo. "En España fuimos los primeros. El resto nos ha copiado".

Pregunta. 500 millones de dólares en fondos, miles de patinetes en casi 100 ciudades, 3.300 millones de valoración... Todo en apenas año y medio. ¿Cómo es posible?

Respuesta. Creo que la clave está en nuestro modelo. La idea de las ciudades hasta hace un par de años era gastarse una fortuna en sistemas de transporte con anclajes. Luego necesitaban un año o más para funcionar porque requieren instalar toda la infraestructura. Al final surgieron dudas sobre esos proyectos, la mayoría no eran capaces de ser rentables porque nunca llegaron a tener el tirón que esperaban. Por eso un sistema sin anclajes es muchísimo más conveniente. Las estaciones suelen estar lejos de donde te encuentras, ya no hablamos de ir de A a B: tienes que ir a A y caminar antes hasta donde tienes que llegar. Encima cuando llegas esa estación suele estar llena o vacía. No hay flexibilidad para adaptarse a los picos de demanda, es infraestructura fija. Con nuestro modelo sin anclajes todo esto cambia.

Pregunta. Para Lime es un modelo perfecto, se ahorran millones en estaciones de anclaje. Pero, ¿no están traspasando en el fondo ese 'coste' a la ciudad y a los ciudadanos? Los patinetes al final ocupan espacio público y ustedes no pagan por ello.

Respuesta. Las ciudades ahora mismo pierden dinero con los sistemas de anclaje. Han sido un fracaso. CityBike, en Nueva York, es un buen ejemplo. Si quieres expandir el servicio en un barrio te cuesta más de 200 millones. Un ayuntamiento no va a pagar esa cantidad. Comparados con los patinetes, estos sistemas no son ni la mitad de exitosos. Además, están limitados solo a la gente local, los turistas no pueden disfrutarlos. Es un sistema que no escala. Nosotros invertimos en un negocio que es muy intensivo en capital. Desarrollar ese mercado y el comportamiento de uso lleva 3-4 años, eso requiere mucha inversión y es dinero que los ayuntamientos no tienen que poner.

Pregunta. Lime es una empresa privada, si deciden invertir es su decisión. ¿Por qué debería un ayuntamiento dejar de cobrarles por usar el espacio público?

Respuesta. La cantidad de dinero que invertimos en tecnología es muchísimo mayor de lo que un ayuntamiento invierte en un servicio basado en anclajes. La infraestructura física de antes ahora es software y hardware, y la realidad es que las ciudades no saben cómo crear software y hardware que sea escalable. Lo que están usando ahora no es flexible ni está preparado para la innovación.

(Reuters)
(Reuters)

Pregunta. El fenómeno de los patinetes eléctricos de alquiler es curioso: generan amor y odio a la vez. Mucha gente cree que son una gran idea pero otros tantos prenderían fuego a todos los que están tirados en mitad de la calle.

Respuesta. Creo que somos más queridos que odiados. A los 'haters' simplemente les gusta hablar más [risas]. Si haces un análisis cualitativo, tenemos el mejor equipo de operaciones. Son la mayoría del resto de compañías las que están creando la mala reputación. No hacen buen mantenimiento a los patinetes, no los distribuyen de forma equilibrada por la ciudad…

Pregunta. Los ayuntamientos no piensan lo mismo. Técnicos del Ayuntamiento de Madrid y Valencia aseguran que Lime comenzó a operar sin ni siquiera avisarles ni tener liciencia.

Respuesta. No es verdad. Te puedo enseñar emails que demuestran que hemos tenido un montón de conversaciones previas con ellos.

Pregunta. ¿Por qué aseguran entonces estos ayuntamientos que Lime entró como un elefante en una cacharrería?

Respuesta. Intentan mantener una posición que les permite aparentar ciertas posturas. Yo estoy aquí para crear un servicio y centrarme en los ciudadanos. Cómo quieren aparecer esos ayuntamientos, cómo quieren sonar es una cosa, pero nosotros estamos aquí para solucionar los problemas de la gente.

Pregunta. El alcalde de Valencia, Joan Ribó, aseguró que ustedes "invaden masivamente el espacio público". La policía llegó a retirar allí sus patinetes de la calle durante un par de días. ¿Qué le pareció?

Respuesta. No estábamos violando ninguna regulación específica. Cuando ellos quisieron continuamos las conversaciones y regresamos para seguir ofreciendo el servicio. La realidad es que era más una cuestión de que ellos entendieran cómo pueden trabajar con nosotros que del valor del servicio en sí mismo.

Caen Contee, 5º empleado de Lime y vicepresidente de expansión internacional. (Foto: Kris Krüg/Flickr)
Caen Contee, 5º empleado de Lime y vicepresidente de expansión internacional. (Foto: Kris Krüg/Flickr)

Pregunta. Algunos ayuntamientos se quejan de que Lime intente imponer su modelo de movilidad. Esto es algo que deben decidir las ciudades, aseguran, no una compañía privada.

Respuesta. No les decimos lo que tienen que hacer, de hecho seguimos todas sus regulaciones. Decirles lo que tendrían que hacer sería decirles “tu regulación está equivocada, vamos a hacerlo de todas formas”. Nunca hemos hecho eso. Hemos dicho: vale, tu regulación permite esto, este es nuestro plan, esto es lo que proponemos para crecerlo y este es el valor que creemos que trae.

Pregunta. ¿Cree que han sido demasiado agresivos en la forma en la que han entrado en algunas ciudades?

Respuesta. Si hablas con el Ayuntamiento de Zaragoza, la situación allí es muy diferente. Muchas de las ciudades en las que estamos en Europa creen que hemos llegado de forma totalmente transparente. Cumplimos la ley al entrar y eso es algo que no todas las compañías de la generación previa de servicios de ridesharing pueden decir.

Pregunta. Han anunciado recientemente que invertirán 3 million de dólares en "educar" a la gente para que no dejen el patinete en cualquier parte. Es curioso que usen la palabra "educar". Implica que el culpable es el usuario, cuando la gente en realidad está haciendo lo que Lime propuso desde el principio: un sistema sin anclajes que permite dejar el patinete en cualquier parte.

Respuesta. No estoy de acuerdo. En cuanto abres la 'app' esta te dice cómo aparcar correctamente. No dice "déjalo en mitad de la acera". Si lo haces, tú, como usuario, has aparcado de forma incorrecta. Si aparcas mal un coche no hay duda de quién es la culpa. Sabes que hay una zona de peaje. Sabes que un carril determinado es de un solo sentido o doble sentido etc. Y si haces algo más, no echas la culpa al fabricante del coche. Es tu culpa. Esto es lo mismo.

(Reuters)
(Reuters)

Pregunta. Pero ustedes se lavan las manos. Cargan todas las culpas al usuario cuando la plataforma es de su propiedad. Recuerda a los problemas de Airbnb.

Respuesta. Estipulamos las reglas en conjunto con los ayuntamientos y la regulación local. Si la regulación dice que no se puede ir por la acera, entonces diremos a nuestros usuarios que no pueden ir por la acera.

Pregunta. ¿Cree que el modelo adoptado por San Francisco, otorgando licencias a solo un par de empresas [Lime se que quedó fuera] para limitar el número de patinetes a poco más de 1.000 es el correcto?

Respuesta. Depende de cada ciudad. El de San Francisco creo que es un extraño caso de lo que no se debe hacer. Una cosa es la elección del número de proveedores y otra el número de vehículos. ¿Cómo van a solucionar 500 o 1.000 patinetes las necesidades de la gente? Las ciudades no entienden de qué va esto y por eso crean regulaciones equivocadas.

Pregunta. ¿Una 'startup' de San Francisco conoce mejor cuáles son las necesidades de movilidad de Valencia, Madrid o Barcelona?

Respuesta. El mercado de los patinetes eléctricos compartidos no existía hace 9 meses. Ellos no son ingenieros, ni tecnólogos. No están en una posición para entender el hardware o el software, también tienen que ser educados. Las necesidades de movilidad de una ciudad hace 20 años no dicen nada sobre cuáles son las necesidades ahora. Cada seis meses, cada 10 meses, hay nuevas olas, nuevas tendencias. La solución del año pasado probablemente no sea la de este año. Hemos invertido cientos de millones de dólares en entender este mercado mientras las ciudades solo están aprendiendo ahora cómo este nuevo servicio les puede ayudar.

Pregunta. Solo en Madrid hay una docena de compañías de patinetes eléctricos. Todas quieren poner sus vehículos en la calle. ¿Cómo se controla esto?

Respuesta. Estamos a favor de la regulación. Creo que hay que crear normas y ciertos niveles de servicio respecto al mantenimiento de los patinetes, frecuencia de uso etc. Un montón de variables en las que hemos sido pioneros. Si pones exigencias de servicio muy altas, al final muchas compañías no pueden cumplir.

Caen Contee (izquierda) junto a Markus Villig, CEO y cofundador de Taxify durante la edición de este año del evento Web Summit en Lisboa. (Foto: Web Summit/Flickr)
Caen Contee (izquierda) junto a Markus Villig, CEO y cofundador de Taxify durante la edición de este año del evento Web Summit en Lisboa. (Foto: Web Summit/Flickr)

Pregunta. La nueva normativa de Madrid prohíbe circular con patinete eléctrico por las aceras y confina su uso a carriles bici o carreteras con límite de velocidad de 20 o 30 km/h. ¿Qué le parece?

Respuesta. Algunas ciudades regulan las cosas antes de entender su verdadero impacto y valor. En algunos casos es necesario más tiempo y más conversaciones para que se den cuenta de la propuesta de valor. Estas ciudades necesitan un cambio ahora y la realidad es que no están solucionando las necesidades de la gente.

Pregunta. Su modelo para recargar patinetes se basa en los 'juicers', voluntarios que los recargan por 5 euros cada uno. No contratan a gente y eso les permite nuevamente ahorrarse mucho dinero.

Respuesta. Bueno, esto nos permite ser mucho más escalables, llegar a una ciudad y crecer de forma organizada. Nos permite hacer más y de una forma sostenible y ecológica. No tenemos una flota masiva de furgonetas que salen para recolectar patinetes y moverlos de un lado a otro. Lo hace todo más ágil. Tampoco se trata de un trabajo a tiempo completo. Es un reemplazo. Por ejemplo, participan muchos estudiantes que de otra forma no tendrían trabajo. Al final les damos una oportunidad de tener ingresos extra de una forma flexible y conveniente.

Pregunta. ¿No cree que este modelo se beneficia de la precariedad laboral y la normaliza?

Respuesta. En absoluto. La precariedad es cuando quieres tener un trabajo a tiempo completo y no puedes o lo que recibes no es suficiente. Cuando das oportunidades adicionales y la opción de decidir cuándo y cómo trabajar, yo llamaría a eso ofrecer un estímulo local. Además, hacemos ambas cosas. Tenemos un equipo local de unas tres personas y luego nos ayudamos de voluntarios. No tiene por qué ser una cosa u otra. No es excluyente. Si contrato a 100 personas, la ciudad se quejaría, nos dirían que tenemos furgonetas por todas partes, que se paran en doble fila, que generan contaminación y atascos…

Respuesta. Ahora es lo mismo, solo que las furgonetas no son suyas y no tiene que pagar a esos empleados.

Respuesta. No es eso. Seríamos viables igualmente si contratáramos full-time a la gente para las recargas. Pero se trata de ser mucho más ágil, de responder al instante a picos de demanda. La realidad es que nuestra habilidad de identificar un problema con un patinete porque uno de nuestros 'juicers' nos ha avisado hace que podamos reaccionar mucho más rápido. Es un 'win-win'.

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