es coo de a3, un laboratorio de ideas de airbus

El ingeniero español que ha emigrado a Silicon Valley para reinventar el avión

Eduardo Domínguez-Puerta es uno de los trabajadores de Airbus en pleno epicentro de la innovación. ¿Su cometido? Cambiar conceptos que no se han movido en 100 años

Foto: (Reyes Cervantes)
(Reyes Cervantes)

Ha abandonado Europa para asentarse en pleno corazón de la innovación, en Silicon Valley, donde opera desde el cargo de 'chief operating officer' (COO) de A³, un laboratorio de ideas montado por Airbus para desarrollar nuevas tecnologías que tengan un impacto inmediato en el sector de la aviación. Eduardo Domínguez-Puerta trabaja de cerca con algunos de esos proyectos, algunos de los cuales ya se han hecho públicos, como la colaboración con Uber en Sao Paulo o el proyecto de vehículo volador eléctrico de despegue y aterrizaje vertical, llamado Vahana.

"Trabajamos en la búsqueda de proyectos donde la disrupción sea en el ámbito del modelo de negocio más allá de la tecnología", explica Domínguez-Puerta, que visita Madrid estos días. Ataviado con una sudadera con su nombre y el logo de la empresa, este joven ingeniero de 38 años espera que alguna de las ideas en las que trabaja convierta en realidad el sueño de vaciar las carreteras y de lograr unas ciudades más sostenibles.

"Si comparas las superficies de transporte que utilizamos y los volúmenes de transporte que están sin usar en el cielo, te das cuenta de todo el espacio que no se utiliza", explica durante la charla. Por ello, Airbus ha iniciado una colaboración con Uber para democratizar el uso de transportes hasta ahora vetados para el gran público.

Project Ponton es el proyecto para desarrollar un modelo de negocio de helicópteros bajo demanda como el que Uber opera en Sao Paulo. (Airbus)
Project Ponton es el proyecto para desarrollar un modelo de negocio de helicópteros bajo demanda como el que Uber opera en Sao Paulo. (Airbus)

Domínguez-Puerta reconoce que el objetivo de la iniciativa, cuyo nombre en clave es Project Ponton, no está enfocado a la bajada de precios sino a ofrecer alternativas de transporte a aquellos colectivos que se lo pueden permitir y pueden beneficiarse del transporte aéreo en ciudades con un tráfico muy congestionado. 

"Lo que importa es la voluntad que tenga la gente de pagar por ello. Existen ciudades con ciertos PIB, índices de tráfico o tiempos medios de transporte al trabajo donde se está dispuesto a pagar, como lo ha demostrado el ejemplo de Sao Paulo", ilustra el COO de A³. Pero Domínguez-Puerta advierte de que todavía habrá que recorrer un largo camino antes de que los cielos de las ciudades españolas se llenen de helicópteros u otros medios de transporte.

Implantar un servicio de helicópteros como el de Uber en Sao Paulo sería improbable en España "por temas regulatorios, de seguridad y de ruido"

La regulación será un elemento muy a tener en cuenta para que estas tecnologías se asienten de manera definitiva. "Hoy en España no se podría, por temas regulatorios, de seguridad o de niveles de ruido", argumenta. Pero cree que Airbus está en una posición de ventaja para impulsar esas reformas, debido a su bagaje con las instituciones. En su opinión, el consorcio tiene "la competencia, capacidad y experiencia" para tratar con diferentes reguladores, ya sea la FAA en Estados Unidos o EASA en Europa.

Pero Domínguez-Puerta también tiene claro que la implantación de nuevos modos de transporte es una patata caliente que, es probable, tenga que impulsar una nueva generación que haya crecido apegada a esas nuevas tecnologías. El ingeniero pone el ejemplo de sus hijos, "que pasean en bici junto a coches autónomos". Esa tecnología, argumenta, no está en los libros ni se ve en internet: es real. "Las referencias tecnológicas que tengan en el futuro permitirán que haya gente que tome decisiones más valientes o agresivas. Esos cambios en la regulación estarán influenciados por las evoluciones culturales y generacionales de la sociedad".

No es un coche ni es un avión (al uso)

Otro de los proyectos en los que trabaja el equipo de A³ se llama Vahana y es "un vehículo monopersonal eléctrico de despegue y aterrizaje vertical". Y no, no es un coche volador porque, a diferencia de productos como Terrafugia, no tiene ruedas. 

Domínguez-Puerta, durante la entrevista con Teknautas. (Reyes Cervantes)
Domínguez-Puerta, durante la entrevista con Teknautas. (Reyes Cervantes)

Domínguez-Puerta recalca el hecho de que la tecnología para producir este tipo de vehículos está lista y que lo que ha hecho el equipo de A³ es "integrarla y evolucionarla". Y durante nuestra charla, señala en más de una ocasión la importancia que el sector del transporte tiene en Silicon Valley. "El sector ya no está cerrado al duopolio Airbus-Boeing, como lo demuestra Elon Musk con SpaceX, que ha entrado a competir con nuestro Ariane 5", explica.

En ese ambiente, en el que se mezclan innovación, capital, universidad y emprendimiento, A³ cuenta con un equipo de personas llegadas de los entornos más exigentes —"DARPA, el MIT, Stanford, Google, proyectos militares secretos"— que aúna hasta 18 nacionalidades.

Reinventar la experiencia de vuelo

Esa mezcolanza es clave para la entrada de personas con nuevas ideas que entren en contacto con expertos en su campo de conocimiento que permitan poner en marcha esos proyectos que A³ quiere desarrollar. 

La empresa se puso en funcionamiento en mayo de 2015 y, hasta la fecha, ya tiene seis proyectos en marcha. Tres todavía no se han hecho públicos, dos son los ya citados Vahana y Ponton, mientras que el último, llamado Picard, pretende cambiar una experiencia tan monolítica como la de viajar en un avión de pasajeros.

"Desde inicios del siglo XX, con lo primeros Fokker, el avión es un lugar en el que te sientas, con un poco de suerte te dan algo de comer y la única evolución ha sido la inclusión de medios de entretenimiento en vuelo", ilustra.

Imagen conceptual del proyecto Vahana. (Airbus)
Imagen conceptual del proyecto Vahana. (Airbus)

¿Qué puede hacer Airbus para cambiar esa mentalidad? Domínguez-Puerta admite que esa transición es complicada para la compañía, ya que no está en contacto con el cliente final, pero puede dar las herramientas para cambiar la arquitectura interna de las aeronaves. Así, no sería descabellado que en el futuro se incorporen elementos propios de la aviación privada a la de masas, como la inclusión de salas para reuniones o para hacer ejercicio.

"Las aerolíneas no lo han ofrecido porque no ha habido un ecosistema que lo permitiera. Su modelo clásico se basa en la rentabilidad por pasajero o por kilo de carga, y queremos que piensen un poco más allá", certifica. Lo hará desde ese pequeño laboratorio de Airbus en Silicon Valley en el que trabajen siempre con entre "cinco y 10 proyectos", cuya transición en mejoras reales se produzca en tiempos muy cortos. Después de haber volado 100 años de la misma manera, Dominguez-Puerta y su equipo están convencidos de que es hora de cambiar de hábitos.

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