Estos dos prototipos adelantan muchas claves de la nueva generación del Audi A3

A mediados de este mes de marzo, Audi presentará la nueva generación del A3, incluida la versión deportiva S, con inicio de comercialización previsto para el segundo trimestre. Para ir abriendo boca, y manteniendo todavía su camuflaje exterior, la marca alemana ha mostrado el Audi S3 Prototype, que da pistas sobre el nuevo S3 y también permite conocer las primeras claves del nuevo A3.

En primer lugar, el conocido propulsor 2.0 TFSI de gasolina será más enérgico que nunca, con un aumento de potencia de 23 CV y 20 Nm adicionales de par. De este modo, el futuro S3 tendrá 333 CV y 420 Nm de par, este último disponible en un amplio marge, entre 2.100 y 5.500 rpm. Gracias a esas cifras, acelerará de cero a 100 km/h en 4,7 segundos, y Audi afirma que ha hecho una puesta a punto del motor que permite una entrega de potencia más espontánea. Por ejemplo, a velocidad constante y en aceleración baja o media en el rango de carga parcial, el turbocompresor se mantiene a un régimen constante. Además, la válvula de mariposa, que está abierta durante las fases de plena carga, mejora el rendimiento. Cuanto más se abre la válvula de mariposa (y durante más tiempo), más rápido se acumula el par, lo que mejora aún más la respuesta del motor.

También hay una configuración más deportiva de la transmisión automática S tronic de siete velocidades. Y, según la marca alemana, ahora ofrece un despegue más espontáneo, gracias a un mayor par de arranque, que se consigue comprimiendo con más fuerza el embrague. Además, el tiempo de cambio de marcha a plena carga se ha reducido a la mitad, y las revoluciones del motor aumentan a carga parcial cuando la transmisión está en modo D. El resultado es una mejor capacidad de respuesta.

Por otro lado, y como ya incorpora el actual Audi RS 3, el nuevo modelo S adopta el Torque Splitter, el sistema de distribución de par totalmente variable del eje trasero de la marca, que aumenta la agilidad y la estabilidad. Una tecnología que permite una distribución activa y totalmente variable del par entre las ruedas traseras. El sistema Torque Splitter utiliza un embrague multidisco controlado electrónicamente en cada semieje de transmisión para distribuir de forma óptima el par entre la rueda trasera situada en el interior y la que va por el exterior de la curva, en función de la situación de conducción y del perfil seleccionado en el sistema Audi Drive Select.

Y este sistema cuenta con una novedad: el modo Dynamic Plus. Para entender su funcionamiento, el Torque Splitter envía el máximo par motor posible al eje trasero y a la rueda trasera situada en el exterior de la curva, lo que provoca una tendencia al sobreviraje; es decir, a que derrape el eje trasero. En ese momento, las ligeras intervenciones del control electrónico de estabilización (ESC) permiten una conducción más emocionante en superficies con diferentes coeficientes de fricción. Y no solo eso, ya que el motor y la transmisión también se han ajustado para este modo de conducción. Si lo comparamos con el modo Dynamic convencional, el régimen de ralentí del motor 2.0 TFSI aumenta en 200 rpm hasta las 1.300 rpm, para mejorar así la aceleración desde parado y hacer que la respuesta del acelerador sea aún más directa. Además, los cambios de marcha son más cortos y la transmisión retrasa el momento de cambio a una marcha superior y con reducciones más tempranas.

Más novedades técnicas

El S3 Prototype presenta una parte delantera en la que se ha instalado un eje McPherson con un nuevo cojinete de pivote que permite una caída negativa de las ruedas de algo menos de 1,5 grados, lo que supone más del doble que en el modelo predecesor. Esta mayor inclinación de las ruedas respecto a la vertical mejora la respuesta de la dirección y permite un mayor control lateral, lo que se traduce en más agarre y mayor agilidad en las curvas.

La siguiente clave se basa en la dirección progresiva optimizada, que tiene una relación variable en función del ángulo de giro de volante. Es decir, cuanto más gira el conductor, más directa se vuelve. Además, para conseguir un tacto de dirección mejorado, se han ajustado las características de la dirección, especialmente en la posición central, para lograr una mayor precisión y un mejor manejo general.

En el apartado de los frenos, se han instalado discos ventilados de mayor tamaño en el eje delantero. Son de acero, miden 357 milímetros de diámetro y aumentan su grosor en cuatro milímetros, para llegar a los 34 milímetros. Mientras, las pinzas de dos pistones en el eje delantero también son nuevas. Mejoras que permiten un superior rendimiento de frenado, al igual que las pastillas más grandes y la mayor superficie de fricción de los discos, que tienen una resistencia térmica mayor y, por tanto, también una mayor capacidad de carga. Todo ello combinado con unos nuevos neumáticos de 19 pulgadas en medida 235/35.

Por último, todos los sistemas de control de la suspensión se han ajustado específicamente para aportar una mejor respuesta en los giros y una mayor manejabilidad. El control de par selectivo por rueda, una función de software del control electrónico de estabilización (ESC), que interviene frenando ligeramente las ruedas interiores durante el paso por curva cuando se conduce de forma deportiva, se ha desarrollado aún más, al igual que el comportamiento de tracción y deceleración. De este modo, la diferencia en las fuerzas de propulsión hace que el vehículo se inscriba en las curvas con más facilidad y siga el ángulo de giro de la dirección con mayor precisión.