Ferrari SF90 XX: 1.398 coches, precio astronómico... y todo vendido a falta de un año

La locura que despiertan los Ferrari, y sobre todo las series especiales que de cuando en cuando presenta la casa de Maranello, se comprende mejor con el ejemplo de los SF90 XX, un par de brutales superdeportivos desvelados hoy y que no empezarán a ser entregados hasta el segundo trimestre del 2024, pero que ya están agotados. Y no hay que pensar en unos pocos ejemplares, pues la marca italiana ha sido bastante generosa con el plan de producción: 799 unidades en el caso del SF90 XX Stradale, que es la variante con carrocería cerrada, de tipo cupé, y 599 unidades del SF90 XX Spider, modelo descapotable dotado de un techo duro escamoteable. Es decir, 1.398 coches que ya tienen dueño, con nombre y apellidos, incluso antes de iniciarse la producción, pues Ferrari lleva meses contactando con sus mejores clientes del planeta, y parece que se los han quitado de las manos.

Y eso a pesar de que los SF90 XX no son precisamente asequibles, pues en el mercado italiano, por ejemplo, se anuncia un precio con impuestos de 770.000 euros para el Stradale y de 850.000 para el Spider.

¿Pero qué tienen estos dos modelos para que se hayan convertido en objetos de deseo tan codiciados? Porque podríamos pensar que son unas meras versiones potenciadas del SF90 Stradale, nacido en 2020, y del SF90 Spider, lanzado en 2021; cuando estos nuevos SF90 XX son más que eso. En primer lugar, porque Ferrari da continuidad con ellos a la tradición de desarrollar variantes Special Series con una puesta a punto específica para rodar en circuito, con ejemplos previos como el 488 Pista o el 812 Competizione. Y en segundo lugar, y quizás más importante, abre un nuevo camino en el Programa XX, creado hace casi un par de décadas para ofrecer a sus clientes más extremos coches específicos para rodar en circuito, como el FXX o el más reciente FXX-K Evo, y que nunca estuvieron homologados para su uso en carretera. Y es ahí donde innovan los SF90 XX, porque presumen de la deportividad exigible a una máquina del Programa XX, pero sí son matriculables y, por tanto, podremos circular con ellos por calles y carreteras. Y eso, por lo que vemos, ha encandilado a los ferraristas más fieles.

Primer alerón fijo desde el F50

Además, tanto el SF90 XX Stradale como el SF90 XX Spider son los primeros coches de calle de Ferrari equipados con un alerón trasero fijo desde el mítico F50 de 1995, y ese nuevo elemento, que los diseñadores capitaneados por Flavio Manzoni han tratado de camuflar lo más posible a pesar de su gran tamaño, ejerce una función aerodinámica protagonista para pegar el coche al suelo, ya que crea una presión de 530 kilos cuando el SF90 XX circula a 250 km/h, algo que podrá hacer tanto en Monza o en Montmeló como en los tramos sin límite de velocidad de una autobahn alemana, donde estos dos nuevos coches podrían alcanzar legalmente los 320 km/h de velocidad punta, curiosamente, una cifra inferior a los 340 km/h que anuncian los SF90 convencionales, y carentes de alerón.

Y, pese a ser lo más llamativo, ese elemento aerodinámico no es lo único que diferencia a estos nuevos SF90 XX Stradale y SF90 XX Spider, que adoptan otras novedades en su exterior, como nuevas entradas y salidas de aire en su carrocería, destacando la doble boca que corona el capó frontal. También se ha aligerado el conjunto 10 kilos, lo cual no parece mucho pero deja el peso total en seco (sin conductor, sin combustible y sin líquidos) en 1.560 kilos, o en 1.660 si hablamos de la versión Spider. Puede parecernos bastante para un Ferrari, siempre ligerísimos, pero es que estamos ante un Ferrari híbrido enchufable, con un motor de gasolina, tres motores eléctricos y una batería de alta capacidad.

De paso, la potencia máxima suministrada por esta compleja mecánica PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) pasa de los 1.000 CV de los SF90 básicos a los 1.030 CV de estos nuevos SF90 XX, fruto de combinar los 797 CV a 7.900 revoluciones por minuto y los 804 Nm de par máximo que rinde el motor V8 Twin Turbo de cuatro litros con los 171 kW (233 CV) que aporta el trío de motores eléctricos, asociados, a su vez, a una batería de iones de litio de 7,9 kWh que permite circular hasta 25 kilómetros, y a una velocidad de hasta 135 km/h, en modo eléctrico. Por si alguien se lo pregunta, esos 25 kilómetros no le darán derecho a la etiqueta Cero Emisiones de la DGT en el mercado español, pero sí al distintivo Eco, por su sistema híbrido.

Pero que más que las etiquetas, en deportivos de este calibre lo que importan son las prestaciones, y ahí el SF90 XX lo borda, pues se anuncia una aceleración de cero a 100 km/h en 2,3 segundos, más rápida incluso que la del Ferrari de Fórmula 1 de Carlos Sainz, pues si el SF23 del madrileño y de su compañero Leclerc tienen solo tracción trasera, el SF90 XX se beneficia de tracción en las cuatro ruedas gracias a la disposición de su cuarteto de motores: el V8 de gasolina va detrás, y entre este y la caja de cambios va uno de los tres motores eléctricos, mientras que los otros dos propulsores eléctricos se reparten entre las ruedas delanteras, para dotarlas de su propia motricidad. Y en la medición de cero a 200 km/h, la versión Stradale para el cronómetro en 6,5 segundos, y en 6,7 su hermano de carrocería Spider, 100 kilos más pesado.

En esas soberbias cifras de aceleración influye también el aquilatado reparto de masas del SF90 XX, pues el 44% reposa sobre el eje delantero y el 56% apoya sobre el tren posterior, que es el que más potencia y par debe transmitir al suelo en las arrancadas más salvajes; algo que también tiene su traslación al equipo de neumáticos, pues los Michelin Pilot Sport Cup 2 son de medida 255/35 ZR20 en las ruedas delanteras y unos enormes rodillos 315/30 ZR20 en las traseras.

El eManettino y sus cuatro modos

El conductor, además, puede decidir sobre la marcha en qué modo funciona el coche, pues el mando eManettino, situado en el volante, cuenta con cuatro posiciones: si seleccionamos eDrive, y siempre que la batería tenga carga suficiente, el motor F154FB de gasolina se apaga y el SF90 XX se mueve gracias a los dos motores frontales y con tracción exclusivamente delantera; pero si pasamos al modo Hybrid, es el propio vehículo el que decide automáticamente con qué motor o motores funcionar, priorizando siempre la movilidad eléctrica.

El tercer programa es el Performance, en el que siempre funciona el motor V8 para que la respuesta a la demanda de potencia sea lo más rápida posible, mientras que el cuarto modo, el más extremo, se llama Qualifyng y permite disponer de esos 1.030 CV de potencia combinados, y también de la nueva función Extra Boost, que durante breves segundos, y solo cada cierto tiempo, incrementa la respuesta de la mecanica gracias al apoyo eléctrico. Pero ese empuje extra depende de muchos factores, como la frecuencia con que aceleremos, desaceleremos o frenemos, pues eso determinará la rapidez con que recargamos la batería para que esta pueda aportar energía añadida. Nos cuentan a pie de pista en Fiorano que en ese circuito, donde Ferrari prueba sus coches, el SF90 XX llega a disponer del Extra Boost hasta siete veces por vuelta, lo que sirve para bajar el tiempo por giro en 250 milésimas. Puede parecer poco, pero hablamos de un coche casi de competición, donde cada décima de mejora es un triunfo. Ademas, nos explican que todo dependerá del circuito, porque en algunos, por su trazado o longitud, tendremos Extra Boost solo una o dos veces por vuelta; aunque el conductor podrá ver siempre la disponibilidad de esa función gracias a un gráfico de 30 secciones en la zona alta de la instrumentación.

Nos explican también los técnicos de Ferrari que la transnmisión automática, de doble embrague y con ocho velocidades, es la misma que en los SF90 convencionales pero ha sido adaptada para obtener un rendimiento mucho más deportivo, para lo cual recibe la lógica de funcionamiento usada en el Daytona SP3. Y eso incluye una modificación de las notas musicales que genera el motor y el escape, especialmente a regímenes de giro medios y altos.

En cuanto a la aerodinámica, ya habíamos hablado de los efectos a alta velocidad del nuevo alerón posterior fijo, y Ferrari defiende que el SF90 XX se convertirá en el coche de calle con mejor estudio aerodinámico de su historia. Y no solo para ganar apoyo en la carrocería, lo que permite pulverizar el tiempo de vuelta rápida en Fiorano registrado en su día con el SF90, sino también para optimizar la refrigeración del V8 y de los motores eléctricos. Además, el SF90 XX cuenta con un elemento posterior móvil, integrado en la parte trasera de la carrocería, que sube (posición LD, de Low Drag) o baja automáticamente (posición HD, de High Downforce) en función de las necesidades aerodinámicas.

Asimismo, en el capítulo de la dinámica hay notables novedades en comparación con los SF90 ya conocidos, pues debuta el sistema Ferrari Dynamic Enhancer (2.0) y se dota a los SF90 XX del sistema de frenos ABS Evo estrenado en el modelo 296 GTB, y que optimiza las frenadas sobre asfalto seco, pues calcula mucho mejor el agarre de cada una de las cuatro ruedas para mejorar la distribución de la fuerza de frenado, lo que aporta indudables ventajas en recta pero, sobre todo, al frenar en curva, ya que su sensor 6W-CDS estima mucho mejor la posición del coche y las fuerzas a las que está sometido basándose en la lectura continua de la velocidad de rotación de los tres ejes: X, Y y Z.

Aunque aún es pronto para conducir/pilotar el SF90 XX, en nuestra primera toma de contacto estática con estas dos nuevas versiones sí nos pudimos colocar a su volante. Un interior con una innegable atmósfera derivada de la competición, aunque con comodidad suficiente para usar el coche a diario. Y con dos plazas. Abunda la fibra de carbono como material de revestimiento, y eso ha permitido limar peso aquí y allá. Por ejemplo, movemos el respaldo del asiento del copiloto y comprobamos que pesa como una pluma. Pero no es un habitáculo austero ni demasiado racing, y quienes hayan pagado los 770.000 euros que cuesta la variante Stradale o los 850.000 del Spider se encontrarán mucha calidad y materiales de buena presencia, como piel Alcantara cubriendo el salpicadero. Además, abundan los detalles de diseño propio, que le diferencian de un SF90 normal, empezando por la placa situada entre los asientos que indica cuál es el número de nuestro coche dentro de la serie. En nuestro caso, pudimos sentarnos en el Stradale 1/799 y en el Spider 1/599.

Un SF90 XX Spider, por cierto, que podremos capotar o descapotar en marcha en solo 14 segundos, y siempre que no circulemos a más de 45 km/h. El sistema es el RHT (Ferrari Retractable Hard Top) del SF90 Spider, pero aquí el techo es de fibra de carbono. En cualquier caso, cuando circulamos a cielo descubierto seguimos perfectamente protegidos por los elementos antivuelco posteriores, que tambien ejercen una función aerodinámica clave y cuenta con sendos minialerones para reducir la generación de turbulencias y ruidos a alta velocidad.

Los nuevos Ferrari SF90 XX Stradale y Spider comparten dimensiones exteriores, con 4,85 metros de longitud por 2,01 de anchura y 1,23 de altura, y también disfrutan del mismo depósito de gasolina, con 68 litros de capacidad, pero la firma de Maranello no comunica por ahora el consumo medio ni las emisiones de CO₂ porque no ha concluido el proceso de homologación; pese a que toda la producción esté ya adjudicada a sus futuros 1.398 dueños, que empezarán a recibir sus nuevas joyas de Maranello en el segundo trimestre del próximo año, si se trata de la versión Stradale, y a partir del cuarto trimestre de 2024 si se trata del Spider.