Ford y el ocaso del motor en España: crónica de un golpe anunciado

Cuando se acercaba el final del año 2016, la industria del motor en España se encontraba de enhorabuena. El golpe de la crisis financiera había quedado atrás y la producción de vehículos en el país parecía avanzar inexorablemente hacia la marca de los tres millones de vehículos, tras elevarse casi un 50% en un lustro.

Pero, incluso en medio de aquel ambiente de celebración en el sector, se percibía que su futuro se jugaba en los siguientes años. Aunque entonces representaba una parte muy menor del mercado —aún en mayor medida que hoy—, el vehículo eléctrico ya era entendido entonces como el futuro insoslayable de la industria, por lo que solo los que estuvieran listos a tiempo para dar respuestas a los desafíos que esta nueva tecnología traía consigo serían capaces de mantenerse a la vanguardia de la fabricación de vehículos. ¿Sería España uno de ellos?

El anuncio por parte de Ford este lunes de un nuevo ERE en su planta de Almussafes, que supondrá el despido de unos 630 trabajadores (casi el 10% de la plantilla), representa el enésimo golpe que llueve sobre la que es una de las industrias de mayor relevancia en la estructura económica española y que ya vivió el pasado año el traumático cierre de Nissan en Barcelona. La caída de la demanda de dos de los modelos que se fabrican en la planta, el S-Max y el Galaxy, justifican la decisión del fabricante estadounidense, lo que parece casar bien con el escenario de debilidad económica ocasionado por la crisis del coronavirus.

Se ignora el papel de Almussafes en el proyecto de reconversión de la oferta de Ford

No obstante, una mirada rápida a las acciones de Ford traslada la imagen de cualquier cosa menos de dificultades. El valor del centenario grupo ha escalado más de un 220% en los últimos 12 meses, alcanzando sus niveles más elevados en dos décadas. Una ola de optimismo detrás de la cual se esconde un ambicioso proceso de transformación, que inevitablemente requerirá desprenderse de sus activos menos adaptados a las tendencias del futuro mientras se invierte en las áreas llamadas a dominar su negocio a medio y largo plazo.

Y Europa es un mercado esencial de esta estrategia después de que la compañía que dirige Jim Farley anunciara un plan para transformar toda su oferta en el mercado europeo en vehículos 100% eléctricos a partir de 2030. Un movimiento que requerirá importantes inversiones, como los 1.000 millones de dólares (838,5 millones de euros) anunciados para construir una planta de ensamblaje en la ciudad alemana de Colonia y que debería estar lista ya en 2023. Para Almussafes, en cambio, aún está por definir el rol que le toca en esa nueva estrategia y la falta de información sobre los modelos que se le podrían asignar a largo plazo no hace sino alimentar los peores augurios.

TE PUEDE INTERESAR

ERE de 630 personas en Ford Almussafes: los proveedores anuncian un "efecto dominó"

Víctor Romero. Valencia

Son muchos los motivos que se pueden exponer para explicar las dificultades que atraviesa el negocio del motor en España y en ellos no se puede obviar la responsabilidad de las propias marcas, que han pospuesto durante año los planes de electrificación, confiados en poder seguir exprimiendo el mercado de los vehículos de combustión interna, mucho más rentable. Pero, cuando el viraje se ha hecho ineludible —en gran medida empujado por la regulación—, no han encontrado en España el ecosistema idóneo para implementar su nueva estrategia.

La necesidad de acelerar la reconversión de la industria auxiliar y la formación de los trabajadores en los nuevos sistemas de producción son algunos de los grandes desafíos que se podían atisbar hace ya más de un lustro y a los que, por lo general, la política española ha ofrecido nulas respuestas. España ha pretendido, especialmente en los últimos años, liderar la transición hacia el vehículo eléctrico, pero no a través de los incentivos, sino por medio de la penalización de fabricantes y consumidores.

Se ha lastrado el negocio tradicional sin lograr impulsar la demanda del vehículo eléctrico

El resultado es que a día de hoy la demanda de vehículos enchufables sigue siendo limitada, al tiempo que se ha lastrado el negocio tradicional de los coches de combustión interna, propiciando un desplome de las ventas, además de un envejecimiento del parque de vehículos que es contrario a los objetivos ecológicos que han sustentado las distintas políticas implementadas en la industria. Que España sea uno de los pocos países europeos sin un plan de ayudas a la adquisición de vehículos vigente y no se haya sumado a las políticas de otros estados para evitar el incremento del impuesto de matriculación (provocado por el protocolo WLTP) en el difícil contexto actual son factores que pueden ayudar a entender el malestar que existe entre los fabricantes por las políticas aplicadas por el Gobierno.

Si a esto se suman problemas seculares sin respuesta, como los derivados de los elevados costes de la electricidad que asumen las empresas en el país, el cóctel se antoja suficientemente amargo como para que los productores se cuestionen la conveniencia de centrar en el mercado nacional sus planes de desarrollo.

Para un país con esacasas alternativas industriales como es España, la opción de dejar decaer el sector del motor no parece en ningún punto razonable. Por eso, la avalancha de fondos europeos que se espera que lleguen a España en los próximos años ofrecen una nueva ocasión de darle el empujón necesario para afianzarse como uno de los pilares de la economía nacionales. Y proyectos como el de la fábrica de baterías auspiciado por el Gobierno junto a Seat e Iberdrola representan —al margen de las suspicacias generadas por la forma en la que se ha gestionado— pasos en la buena dirección, que pueden ayudar a subsanar parte de las deficiencias que le afectan.

Pero, mientras estos planes se implementan, las heridas de la industria se siguen ensanchando y los riesgos de llegar tarde a la reconversión se agudizan. Una situación que resulta especialmente lamentable si se tiene en cuenta que gran parte de los retos hoy pendientes ya eran fácilmente identificables hace más de un lustro.