Prueba fallida para el WLTP: golpe al sector del motor sin beneficio al medio ambiente

La nueva normativa de control de emisiones de vehículos empieza a surtir efectos en el mercado español. La entrada en vigor del protocolo WLTP se ha traducido ya desde el mes de enero en un incremento ostensible del porcentaje de coches matriculados que deben abonar un recargo por las emisiones nocivas. Si en enero de 2020 dos de cada tres vehículos matriculados estuvieron exentos de pagar esta tasa, por no alcanzar el límite de emisiones a partir del cual se empieza a aplicar, en el primer mes del presente año, las exenciones se redujeron a tan solo el 35,5% de los casos.

Esta puede parecer, a primera vista, una consecuencia lógica e incluso deseable de una medida que se presenta como una pieza más en la estrategia europea encaminada a fomentar el abandono de los vehículos más contaminantes y, con ello, facilitar la transición hacia la nueva generación de vehículos enchufables. Pero la lectura resulta mucho más compleja.

El mero incremento del porcentaje de vehículos que asumen este sobrecoste supone una evidencia más de que en las preferencias de los consumidores las razones para apostar por vehículos de combustión siguen siendo contundentes, lo suficiente para asumir en algunos casos un sobrecoste en el impuesto de matriculación, que va del 4,75% al 14,75% en el caso más extremo (o del 3,75% al 13,75% en Canarias), que abonaron un 3,2% de los vehículos matriculados.

El aumento de la tributación no es suficiente para considerar un éxito la medida

Es cierto que, mientras tanto, la Agencia Tributaria ha visto elevarse sus ingresos medios por vehículo matriculado por este concepto de los 408 euros de hace un año a los 792 euros registrados en enero de 2021. Pero esto no puede ser motivo de celebración para una normativa llamada a acelerar una transformación esencial en el parque automovilístico español —y en el europeo, en general—.

Podría aducirse que este es un cambio que solo puede producirse de forma gradual y que, en efecto, la cuota de matriculaciones de vehículos de gasolina y diésel muestra desde hace meses un llamativo descenso, que le ha llevado de representar más del 80% en enero de 2020 a apenas un 72% un año después, según los datos de Anfac. Sin embargo, estas cifras parecen esconder una realidad mucho menos alentadora.

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Hay que tener en cuenta que las matriculaciones de vehículos experimentaron en enero en España un descalabro histórico, al reducirse casi un 57%, según las cifras de la Agencia Tributaria. Esto ha supuesto que las ventas de vehículos usados —que se redujeron un 28%, según datos de Ganvam— representen ya prácticamente el triple del mercado de vehículos nuevos. Y en ese mercado de segunda mano, el papel de los vehículos eléctricos resulta testimonial (apenas un 0,3% del total), mientras que los vehículos diésel representan más del 60% del total.

Esto, en esencia, significa que, mientras los consumidores que pueden permitirse la adquisición de un vehículo nuevo recurren a las tecnologías eléctricas (en sus distintas variantes) de forma muy paulatina, una gran mayoría de la ciudadanía sigue apostando por los coches más contaminantes a través del mercado secundario, eludiendo así el sobrecoste del impuesto de matriculación. De este modo se estaría fomentando, en contra de lo pretendido por la medida, que vehículos usados y contaminantes alarguen su tiempo de circulación por las carreteras españolas, con un efecto nocivo para los objetivos de reducción de emisiones.

La situación generada por el WLTP estaría favoreciendo al mercado de segunda mano

Obviamente, no puede achacarse esta realidad exclusivamente a la entrada en vigor del WLTP. El auge del mercado secundario de vehículos es fruto de la situación de indefinición en que se encuentran los usuarios, en un momento en que las normativas orientan las compras con vocación de largo plazo hacia las tecnologías eléctricas, pero ni las prestaciones ni, sobre todo, los precios hacen de esta opción algo deseable para una gran parte de los consumidores.

En estas circunstancias, vuelve a asomar el insistente dilema entre el fomento de la movilidad eléctrica a través de las ayudas o de las penalizaciones. Mientras estas últimas resultan cada vez más evidentes, la escasez de iniciativas efectivas que estimulen la compra de vehículos eléctricos acaba conduciendo a los compradores hacia vericuetos que acaban resultando contraproducentes para los planes gubernamentales de reducción de emisiones.

En este sentido, España se muestra en este inicio de 2021 como uno de los pocos grandes Estados europeos que no tienen en vigor ningún tipo de ayudas para fomentar la renovación del parque de vehículos. Y esto resulta especialmente inquietante para un país que tiene en la automoción una de sus principales industrias, de la que dependen miles de puestos de trabajo. Una industria, obviamente, muy golpeada por la crisis del coronavirus —sumada a otras dificultades que vienen de mucho más atrás— y a la que las consecuencias del WLTP amenazan con llevar a una situación asfixiante. Someterla a este nuevo revés en pos de unos objetivos que están muy lejos de materializarlo lo haría especialmente indeseable.