Iberia y el caos posBrexit: el mercado ignora el riesgo de choque con Bruselas... por ahora

La imagen que IAG transmite sobre los mercados no parece la de una compañía asediada por una cuenta atrás crítica que se aproxima a su fin. El próximo 1 de enero, se hará efectiva de forma completa la salida de Reino Unido de la Unión Europea, un escenario que plantea cuestiones trascendentales para la operativa europea de la matriz de Iberia y Vueling y que, en el peor de los casos, podría suponer un veto a su actividad dentro del bloque comunitario.

Es difícil encontrar en sus acciones, sin embargo, la menor muestra de inquietud por esta situación. Si bien el grupo hispano-británico registró este martes un recorte en torno al 2%, su rendimiento reciente ha sido más que positivo, con ganancias que superan el 16% en la última semana y que elevan a cerca del 80% la remontada acumulada desde finales del pasado mes de octubre.

Su buen tono reciente —que también deben mucho al optimismo en torno a las vacunas contra el covid— ha corrido en paralelo a la firma del acuerdo para el Brexit entre los responsables de Bruselas y Londres, que ha evitado, 'in extremis', una ruptura caótica de implicaciones muy inciertas para las compañías británicas con presencia en la UE. Pero lo cierto es que el documento firmado por ambas partes no supone, ni mucho menos, la eliminación del principal riesgo que la ruptura entre ambos bloques encierra para la compañía que dirige Luis Gallego.

Mientras sus rivales toman medidas, IAG parece optar por una actitud de espera

IAG vive desde hace años bajo la amenaza de la pérdida de su licencia para operar entre distintos puntos del espacio aéreo europeo. Al fin y al cabo, la normativa comunitaria establece restricciones a la actividad dentro de sus fronteras a los operadores aéreos cuyo capital esté mayoritariamente en manos de accionistas externos a la UE. Y en el reciente acuerdo no se fija la anulación de esa norma en lo referido a los accionistas británicos, lo que, a falta de datos oficiales sobre la titularidad de sus acciones, parece situar a IAG en una situación comprometida.

En esas circunstancias, algunos de los competidores de IAG, también amenazados por circunstancias similares, han comenzado a adoptar medidas para tratar de adecuar su estructura accionarial a los requerimientos europeos. Es el caso de Ryanair y Wizz Air, que anunciaron este martes la retirada de los derechos de voto a las acciones en manos de inversores externos a la Unión Europea.

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IAG, que ya adoptó en el pasado medidas semejantes (desde febrero de 2019 y hasta enero de 2020, prohibió la compra de sus acciones a inversores radicados fuera de los Estados miembros de la UE), ha optado de momento, en cambio, por una actitud de espera antes de tomar nuevos pasos. El grupo cuenta, desde 2019, con un plan de contingencia aprobado por las autoridades españolas e irlandesas, con el fin de que compañías como la propia Iberia, Vueling o Air Lingus puedan seguir operando sin incidencias dentro del territorio europeo.

Ese plan, que requeriría de una serie de actuaciones sin especificar —y cabría preguntarse si no convendría que la CNMV le obligara a aportar mayor información sobre el mismo—, parece momentáneamente en modo espera (aunque algunas fuentes admiten que se está trabajando en su aplicación), sin señales de premura por parte de la dirección del grupo aéreo, que se muestra plenamente confiado en poder seguir operando en sus mercados europeos principales, con España a la cabeza.

Desde el grupo, se traslada la idea de contar con margen suficiente para seguir volando por Europa e incluso se ha extendido la idea de que existe una dispensa para arreglar los asuntos relativos a su estructura accionarial durante un año, una creencia que parece solo apoyada por el compromiso establecido en el acuerdo del Brexit de explorar durante los próximos 12 meses una reformulación de las reglas de propiedad, pero que no exime del cumplimiento de las mismas por el momento.

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Sin embargo, ese compromiso puede leerse como un claro reflejo de que los propios políticos europeos se cuentan también entre los principales interesados en que algunos de los operadores aéreos más señeros de la región —como es el caso de Iberia, sin ir más lejos— no tengan que suspender su actividad, dados los profundos problemas de conectividad que podrían surgir. De hecho, el Gobierno español ha insistido con frecuencia en que las aerolíneas nacionales de IAG podrán seguir operando en el país a partir del 1 de enero. Y no se trata de un brindis al sol, dado que son los propios reguladores nacionales los encargados de otorgar las licencias de vuelo y no Bruselas.

Pero tampoco puede obviarse que son muchos los competidores que vigilan de cerca cualquier posible privilegio que se conceda al grupo IAG y que pueden estar más que dispuestos a llevar el caso ante las instancias comunitarias si entienden que no se está cumpliendo la norma. No puede considerarse insignificante que el máximo directivo de Ryanair, Michael O'Leary, pronosticara recientemente la ruptura del grupo como única vía para que la compañía de Luis Gallego pueda cumplir la normativa.

Podría pensarse, sin embargo, que cualquier procedimiento contra España o Irlanda por esta cuestión resultaría suficientemente largo como para que, si hay voluntad política (y no parece haber razones para que no la haya), Bruselas y Londres hayan alcanzado antes un acuerdo en materia de propiedad aérea, desactivando la amenaza.

Las incertidumbres no impiden que un 70% de los analistas aconseje su compra

Se trata, obviamente, de un asunto que aún cuenta con muchos cabos sueltos, pero que parece suficientemente encauzado. Al menos, así parecen entenderlo los inversores y los analistas. De hecho, entre los expertos, existe una llamativa sensación de confianza en que, llegado el caso, IAG tendrá a su alcance las herramientas necesarias para asegurar la actividad de sus aerolíneas en el espacio europeo sin necesidad de adoptar decisiones traumáticas. Eso explica que, incluso en las últimas semanas, de notable incertidumbre en torno a la resolución del Brexit, las recomendaciones de compra se hayan mantenido persistentemente en el entorno del 70%.

Sin embargo, que Ryanair y Wizz Air hayan considerado necesario tomar ya medidas para prepararse de cara a la posible aplicación de la normativa es un claro indicador de que en el sector no se da ni mucho menos por segura una solución política rápida al atolladero.

Es cierto que la estructura de IAG, compuesta de una amplia variedad de aerolíneas, convierte su problema —y sus posibles soluciones— en una cuestión diferente a la de sus rivales citados. Y si el grupo que dirige Luis Gallego tiene bien amarrado su plan de contingencia, puede entenderse que actúe ahora con cierta calma. El mercado parece confiado en que no habrá sobresaltos. Decepcionar es un riesgo que no debería permitirse, por lo que no debería dar demasiado margen a la confianza.