Dos autovías paralelas: ¿planea Fomento reprivatizar la Autopista del Mediterráneo?

Fue el anuncio estrella del Ministerio de Fomento la semana pasada en el acto de inauguración del AVE Madrid-Castellón. Ante un aforo repleto de empresarios locales, sobre la tarima del atril, el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, anunciaba para este año el inicio de los expedientes para la construcción de tres nuevos tramos de autovía gratuita entre el norte de Castellón y la frontera de Tarragona. En total, alrededor de 434 millones de euros de inversión para una infraestructura reivindicada por los industriales de la zona (azulejeros principalmente) desde hace años, cuyo expediente acumulaba polvo en los cajones del ministerio con trámites burocráticos iniciales incluso caducados.

La autovía venía siendo reclamada para oxigenar y abaratar el elevado volumen de tráfico de camiones en las carreteras del este de España. A la espera de completar un corredor ferroviario en condiciones, no es solo que la franja mediterránea acumule altas densidades de transporte de mercancías por carretera, sino que, además, confluye con el tráfico turístico y con el del paso del Estrecho norte-sur desde la frontera con Europa en períodos vacacionales. Se trata de una de las zonas más transitadas de España.

La AP-7, cuya concesión caduca el 31 de diciembre de 2019, aporta el 9% del resultado bruto de Abertis y el 22% de su facturación de autopistas en España

El anuncio de Fomento, celebrado en público como cualquier inversión, ha dejado sin embargo con la mosca detrás de la oreja a sectores empresariales y políticos en la Comunidad Valenciana. La puesta en marcha de la inversión coincidirá con el final de una de las concesiones de autopistas más antiguas de España, la que gestiona Abertis a través de su filial Aumar (Autopistas del Mediterráneo) desde finales de los años setenta del siglo pasado. Aumar explota mediante un modelo de peaje directo al conductor de los tramos de autopista AP-7 que discurren desde Alicante hasta Tarragona, que fueron unificados en un único contrato por real decreto del Gobierno en 1986.

Como ocurre también en varios tramos de Cataluña controlados por Acesa (otra fiial de Abertis), durante muchos años la AP-7 o Autopista del Mediterráneo ha sido la única opción de transporte por carretera a doble carril entre poblaciones de la costa valenciana. El proyecto de nueva autovía propuesta por el departamento de Íñigo de la Serna para un tramo de cerca de 48 kilómetros al norte de la provincia de Castellón pretendía dar continuidad a una carretera autonómica (la CV10) que ahora llegaba hasta el Aeropuerto de Castellón y que buscaba ser una “alternativa” a los peajes de la AP-7 en esa provincia.

La diferencia con respecto a los planes nunca ejecutados de años anteriores es que las obras de esa carretera gratuita recibirán un impulso cuando quedan menos de 24 meses para que expire la concesión de Aumar. El contrato, que ha sido prorrogado en varias ocasiones, expira el 31 de diciembre de 2019 y Fomento ha dejado claro que no procederá a una nueva extensión, pero tampoco ha explicado qué planes tiene para el futuro. “Nunca hemos dicho que vayamos a eliminar el peaje. De momento, lo que está planificado es que no se va a prorrogar la concesión. Lo que pase después no está decidido”, afirman fuentes oficiales del Ministerio de Fomento.

Podría darse la circunstancia de que la provincia de Castellón acabe teniendo dos autovías paralelas a doble carril separadas por unos kilómetros

Según los últimos resultados trimestrales publicados por Abertis (enero-septiembre de 2017), su filial Aumar generó el 22% de todos sus ingresos por autopistas en España (237 millones de 1.050). La concesionaria con sede en Valencia, que tiene en la AP-7 su principal negocio, aportó además un 24% del margen bruto, con más de 149 millones de beneficio de explotación, el 9% de todo el EBIT de Abertis en los primeros nueve meses del año pasado. La pérdida de la concesión de la AP-7 en el tramo Alicante-Tarragona, una infraestructura sin apenas endeudamiento y altamente amortizada desde su puesta en marcha a finales de los años setenta, no condiciona la viabilidad de Abertis, pero supondrá un bocado significativo en los resultados de la cotizada, ahora inmersa en una guerra de opas entre Atlantia y Hotchief (ACS).

¿Planea Fomento licitar de nuevo la concesión de la AP-7, privatizar de nuevo la autopista y mantenerla como vía con peaje? “No tiene sentido invertir 400 millones en una autovía paralela si vas a liberar la autopista”, señala un alto cargo de la Conselleria de Infraestructuras. “Me huelo que no va a haber liberalización total”, señala este mismo responsable autonómico.

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El departamento de Íñigo de la Serna podría toparse con el rechazo social si opta por una nueva privatización total de la AP-7. La autopista cuenta con tramos en los que no existen alternativas gratuitas, sobre toda en las comarcas de La Safor (Gandía) o las Marinas (Costa Blanca), con tráfico intenso en periodos vacacionales por ser zonas turísticas y la carretera natural desde Francia hasta los ferris de Alicante y Algeciras. Para amortiguar esa contestación, Fomento podría liberar los peajes en los tramos sin alternativa gratuita y mantenerlos en aquellos en los que existen vías paralelas. Una opción que ya se baraja en el ministerio.

La 'amarga' experiencia de la AP-9 gallega

Es lo que ha ocurrido en la AP-9 de Galicia, una autopista de Audasa (Itínere) que cruza el oeste gallego de norte a sur, desde Ferrol hasta la frontera con Portugal. Ante la presión social recibida por tratarse de la única alternativa de transporte en algunos tramos, Fomento ha aceptado negociar con la concesionaria la supresión selectiva de peajes a cambio de elevar las tarifas generales, lo que ha derivado a su vez en la protesta de los transportistas profesionales.

El mantenimiento de la tarifa de pago y la entrega a operadores privados es la vía elegida también por el Gobierno para gestionar la patata caliente de la radiales de Madrid que ha tenido que asumir por sentencia judicial. Fomento ha iniciado el procedimiento para trasladar la gestión de estas autopistas a Seittsa, empresa estatal de infraestructuras, con la intención de sacarlas al mercado y obtener fondos que le permitan compensar el impacto de su rescate, cifrado en más de 2.000 millones de euros.

La diferencia con la AP-7 es que en este caso no ha habido rescate, sino que la infraestructura, ya amortizada, volverá a manos del Estado por finalización del contrato. Si Fomento decide volver a privatizarla, será para evitarse el coste de su mantenimiento y tratar de hacer caja con la subasta de su explotación. Muchos usuarios no notarán la diferencia: seguirán pagando peajes.