Valencia-Zaragoza-Canfranc: el plan B del transporte por si cuaja el ‘procés’

¿Cómo afectaría a la logística española una hipotética independencia de Cataluña? ¿Qué alternativas tendría el transporte ferroviario para conectar España y Francia si el ahora concurrido paso fronterizo de Portbou pasase a formar parte de un Estado ajeno a la Unión Europea? ¿Es posible transportar mercancías o pasajeros al vecino fránces sin pasar por territorio catalán? Ninguna de estas preguntas está en la agenda política española. Muy pocos entre las élites gobernantes contemplan la separación catalana como una opción realista y, menos aún, la aparición de un día para otro de un escenario arancelario complejo por la aparición de un territorio no comunitario interpuesto entre dos países miembros de la Unión.

En la planificación de ADIF y también de Francia, a través de la SNFC, solamente existen dos enlaces: la estación de Irún, que en breve conectará la alta velocidad francesa con la Y vasca, y la de Portbou, que actualmente concentra el grueso del tráfico ferroviario de mercancías entre España y el resto del continente europeo. Hay una tercera conexión en ancho internacional que une el Puerto de Barcelona con Francia, el túnel de Pertús, infrautilizado a la espera de la finalización del Corredor Mediterráneo, tan ansiado por los agentes empresariales y exportadores desde Almería al sur de Cataluña.

No obstante, en algunos ámbitos todavía minoritarios del sector logístico y portuario español ha comenzado a verse en el llamado Corredor Cantábrico una lejana (por improbable) alternativa al paso catalán, especialmente interesante para los enclaves portuarios e industriales del este de España, que no está exenta de problemas técnicos y operativos en lo que se refiere a la unión con Francia porque supondría rescatar del cajón la vieja idea modernizar el paso de Canfranc, ahora en desuso en el cruce internacional de los Pirineos y convertido en terminal de media distancia para trenes de Renfe.

Ni en la planificación de ADIF ni en la de la francesa SFNC hay ninguna previsión de recuperar el paso ferroviario por el Pirineo Central

Francia dejó de operar trenes con la estación internacional de Canfranc en 1970, después de un desacarrilamiento en el Puente de l'Estanguet. Fue el inicio de la decadencia de un enclave que parecía un prometedor cruce de caminos a más de mil metros de altura. Las pendientes y desniveles, especialmente en el lado galo, complican las soluciones técnicas y el paso central de los Pirineos ha quedado fuera de los planes estales de infraestructuras. Ello no ha impedido que se mantuvieran vivas asociaciones en defensa del ferrocarril que une los dos países como alternativa al transporte por carretera (Somport). O que la financiación por parte de la Región de Nueva Aquitania de un tren hasta Bedous, a 37 kilómetros de Canfranc, haya alimentado las esperanzas de resucitar la conexión central hispano-gala.

En lo que se refiere al Corredor Cantábrico, la presión para mejorar y hacer competitivo el trazado casi decimonónico que une de forma transversal el norte de España y el Mediterráneo lleva años produciéndose, al margen de las tensiones con Cataluña. El proyecto original se remonta a principios del siglo XX y busca conectar regiones del interior, con Zaragoza como nodo logístico central enlazado con Madrid, con las salidas marítimas de Santander, Bilbao y Sagunto-Valencia. El corredor facilitaría la entrada y salida de productos hacia estos puertos y ha sido incluido en las llamadas Redes Transeuropeas de Tranporte, pero está todavía muy lejos de ser una realidad. Las vías están repletas de tramos sin electrificar, con graves carencias que abocan a una circulación muy lenta (hay tramos a 20 km/h) y enormes limitaciones de carga. Por poner un ejemplo: no hay servicios de mercancías entre Zaragoza y el Puerto de Valencia, en la que debería ser una salida natural a la industria automovilística aragonesa, con General Motors (Opel) a la cabeza.

El Ministerio de Fomento siempre ha tenido las obras en su agenda de proyectos, pero nunca han estado entre sus proridades. En 2009, el entonces titular, José Blanco, presentó un primer proyecto integral muy celebrado por los territorios implicados que pronto quedó atascado por el hachazo a las inversiones públicas que impuso la crisis económica y el control del déficit. Como consecuencia de movimientos ciudadanos y empresariales ejercidos en los últimos meses por agentes económicos valencianos y aragoneses, incluida la plataforma Teruel También Existe, Fomento anunció el pasado mes de abril una inversión de más de 300 millones de euros en cuatro años para mejorar las vías e infraestructuras asociadas del tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto.

El actual titular del departamento de obras públicas, Íñigo de la Serna, ha mostrado sensibilidad con la iniciativa, que contempla también llevar las altas prestaciones hasta Santander, ciudad cántabra de la que fue alcalde. Se ha visto empujado a su vez por la decisión de la Autoridad Portuaria de Valencia de aportar 50 millones de euros de sus beneficios de explotación al llamado fondo financiero de accesibilidad terrestre de Puertos del Estado, una inyección que cuenta con la aprobación de Adif. Ese dinero se usará para mejorar las líneas Sagunto-Zaragoza y hacerlas competitivas para el transporte de mercancías.

La reactivación de las obras de mejora del Corredor Cantábrico no ha contemplado, por ahora, el rescate del viejo paso de Canfranc. Pero el Gobierno de Aragón lo tiene muy en cuenta en su modelo de infraestructuras hasta el punto de que, en alianza con el Ejecutivo galo de Nueva Aquitania, ha logrado que la Comisión Europea financie con hasta 7,5 millones de euros la elaboración de estudios para la reapertura de la línea Pau-Canfranc-Zaragoza.

Los chinos de Cosco se posicionan

La conexión portuaria Valencia-Zaragoza no ha pasado desapercibida a los chinos de Cosco Shipping. La terminal ferroviaria o 'puerto seco' de la capital maña forma parte del paquete de activos traspasados a Noatum Ports en la operación de entrada del gigante asiático del transporte marítimo en el capital del mayor operador español de concesiones portuarias. También forman parte de esta operación el puerto seco de Madrid, la terminal de Bilbao y la que posee Noatum en Valencia, el mayor enclave de tráfico de contenedores import-export de España. Los chinos se han convertido de golpe en los mayores lobistas potenciales del Corredor Cantábrico. Aunque no sea necesario convertirlo en un plan B distinto al Corredor Mediterráneo, la alternativa ferroviaria a una posible 'desconexión' catalana para mantener enchufadas por tren a España y Francia, sobre el papel, existir, existe. Como Teruel.