Un técnico dice que "no había ningún elemento" que protegiese del exceso de velocidad en el accidente del Alvia

El empleado de la antigua Dimetronic Jesús García Muñoz ha asegurado este martes en el juicio del Alvia que, tal y como estaba configurada la vía, que funcionaba solo con el sistema de seguridad Asfa y sin balizas, "no había ningún otro" elemento que garantizara la seguridad más allá de que el maquinista cumpliera con la velocidad.

El empleado, que ahora trabaja en Siemens (tras la compra), ha sido el segundo en declarar en la séptima jornada del juicio del Alvia, propuesto por el abogado de la plataforma de las víctimas, Manuel Alonso. Ante las preguntas de Alonso, el testigo ha reconocido que sí conocía el proyecto inicial que Adif encargó a la UTE formada por Dimetronic y Thales y, por lo tanto, también su modificación.

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Sin embargo, ha señalado que la modificación no dependía de la UTE y tampoco la desconexión del sistema ERTMS a partir del kilómetro 80. "La UTE ejecutó el nuevo alcance", se ha limitado a declarar García Muñoz, que ha añadido que desconocía los motivos de esa decisión y que ellos solo ejecutaban el contrato que se les entregaba. También ha confirmado que el ancho de la vía "no afectaba a la modificación del sistema ERTMS", que puede funcionar "en cualquier tipo de ancho de vía".

El testigo, al igual que ha hecho anteriormente la trabajadora de la UTE Natalia de la Torre, ha afirmado que en los últimos cinco kilómetros de la vía hasta la estación de Santiago no estaba instalado el sistema ERTMS. Ha asegurado que desconoce por qué no se amplió el alcance del sistema, aunque ha apuntado a que requeriría, desde luego, de "más tiempo y más dinero".

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El abogado de las víctimas le ha preguntado al testigo si limitar el alcance del sistema ERTMS hasta el kilómetro 80 supone una merma de seguridad. "Para mí, instalar el ERTMS es mejorar en seguridad", ha contestado García Muñoz. "Luego si lo quitamos, es una merma de seguridad", ha replicado el abogado, a lo que el testigo solo ha contestado que "puede entenderse así".

En todo caso, sí que ha afirmado que "transitar en Asfa era y es algo habitual" y que se considera "correcto". García Muñoz también ha centrado gran parte de su declaración en explicar las principales diferencias entre los sistemas de seguridad Asfa y ERTMS en relación a las velocidades.

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Según ha detallado, el sistema Asfa "no puede nunca" reducir la velocidad del tren si va a una velocidad permitida. "El Asfa solo transmite información en función de la señalización, no transmite información de los cuadros de velocidades. El ERTMS sí. Esa es la diferencia", ha aclarado.

Con el fin de profundizar en este asunto, la jueza María Elena Fernández Currás le ha preguntado si, en el caso de existir balizas, podrían, con el sistema Asfa, obligar a frenar al tren. "Las balizas Asfa, asociadas a las señales, pararían el tren si hay una restricción en el aspecto de la señal. En esos casos el Asfa actúa incluso actuando con freno. Lo que no puede es controlar una velocidad permitida", tal y como estaba configurado en el año 2011, ha afirmado. "Tal y como ha explicado, a 204 kilómetros por hora el sistema habría frenado porque supera la velocidad máxima, pero a 199 kilómetros por hora no".

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García Muñoz ha evitado contestar si Adif debía evaluar los riesgos de la vía sin ERTMS, aunque sí que ha afirmado que no era competencia de la UTE.

Según ha dicho, no consideraba peligrosa la curva de Angrois y ha confirmado que, con el sistema Asfa, los riesgos consistían en que el maquinista no atendiera a las señales de velocidades. "¿Además de la intervención del maquinista, nos puede decir usted qué otro sistema de seguridad tenía la curva en la que se produjo el accidente?", le ha preguntado Alonso, a lo que el empleado de Dimetronic ha contestado que "no había ningún otro", algo que, por otro lado, era habitual en la red ferroviaria.