comisión de investigación en el congreso

El maquinista del Alvia siniestrado en Santiago: "Era un accidente anunciado"

Francisco José Garzón Amo asegura que toda la seguridad de la línea y, en concreto, en la curva de Angrois donde se produjo la catástrofe quedaba solo "en manos del maquinista"

Foto: El maquinista del tren Alvia siniestrado en Santiago, Francisco José Garzón Amo, junto a su abogado Manuel Prieto, este 11 de julio. (EFE)
El maquinista del tren Alvia siniestrado en Santiago, Francisco José Garzón Amo, junto a su abogado Manuel Prieto, este 11 de julio. (EFE)

"Si me lo permiten, preferiría que lo leyera otro". Francisco José Garzón Amo, el maquinista del tren Alvia siniestrado en Santiago el 24 de julio de 2013, apenas podía hablar unas cuantas palabras seguidas. Le afloraban las lágrimas, que tenía que secar de inmediato, dolido, muy dolido, por aquella tragedia que se llevó la vida de 80 personas. Una catástrofe por la que entonces y ahora continúa pidiendo perdón a las víctimas y a sus familias, aunque aquel fuera un "accidente anunciado", porque no se implementaron todas las medidas de seguridad necesarias y en ese tramo, el de la curva de Angrois donde todo ocurrió, la conducción estaba solo "en manos del maquinista".

Garzón compareció en la tarde de este miércoles en la comisión de investigación sobre el Alvia. Llegó acompañado de su abogado. Pero no quiso explicarse con su voz. No podía. Traía su intervención escrita y, entre lágrimas, emocionado, pidió al presidente del órgano, el independentista Feliu-Joan Guillaumes, que leyera su escrito. Lo hizo en su nombre el secretario primero de la comisión, Antón Gómez-Reino, diputado de En Marea. "Si no está de ánimo, suspenderemos la sesión o lo que sea necesario", decía Guillaumes al conductor para tranquilizarlo.

En su declaración, Garzón pedía que se pudiera escuchar la grabación completa —"solo dura unos pocos minutos"— de la conversación que mantuvo con el puesto de mando de Atocha, desde la propia cabina de conducción, poco después del accidente. Se encontraba "atrapado", y "sin posibilidad" de moverse. Desde allí comunicó lo ocurrido y reclamó que se activara el plan de emergencias. En esa conversación, él reconocía que iba a 190 kilómetros por hora y no a 80, y eso fue lo que se "filtró" a la prensa, a su juicio de forma interesada, porque no se difundió otra parte de esa charla, algo más larga.

En la conversación que siguió al siniestro, y que se filtró en parte, Garzón también dice que cualquier día iba a pasar y que había alertado a sus jefes


"También digo que un día iba a pasar", por la falta de señalización de la línea y la insuficiente seguridad, "que somos humanos y que ya se lo había dicho al de seguridad, como también se lo había dicho por escrito al jefe de máquinistas de Ourense, en un email enviado el 26 de diciembre de 2011, 15 días después de la inauguración de la línea y de la que conocieron varios directores de Renfe, personal de seguridad de Renfe y desde mi punto de vista, también de Adif". Garzón incluyó en su escrito pasajes del libro 'La tragedia de Angrois', en los que apunta a la entonces ministra de Fomento y hoy presidenta del Congreso, Ana Pastor, y a su entonces número dos —y posterior titular de Justicia—, Rafael Catalá, querían hacer llegar esa grabación mutilada al juez y al fiscal para acusar al maquinista de lo ocurrido.

No se difunde el audio

La Mesa de la comisión decidió sin embargo no difundir el audio durante la sesión. Pero el diputado de ERC Gabriel Rufián intentó que la sala sí lo escuchara. En su turno, quiso reproducir la grabación, acercando al micro su teléfono móvil. Guillaumes se lo impidió y suspendió el debate durante unos minutos. Cuando se reanudó, tampoco hubo forma de escucharlo [en esta noticia lo incluimos en dos fragmentos, cedidos por ERC].

Reconoce que se despistó con la llamada que recibió del interventor del tren, que estaba obligado a atender, pero no había señalización

"Era una accidente anunciado, en una línea a lo que se ve sin análisis ni evaluación de riesgos de todos los elementos ferroviarios, y carente de toda medida de seguridad que controlara que los trenes no superan la velocidad determinada en cada tramo, y sobre todo en la curva [de Angrois], donde se debía pasar de circular a 200 kilómetros por hora con el sistema [de frenado] ASFA a 80 km/h sin ni siquiera una señal de limitación de velocidad, solo con la memoria de los maquinistas", relató el conductor, por boca de Gómez-Reino.

El maquinista del Alvia siniestrado en Santiago: "Era un accidente anunciado"

Garzón admite que se despistó por la "llamada fatídica". La que recibió del interventor del tren, desde su teléfono corporativo al suyo también corporativo. Ese tipo de llamadas son "habituales", son una "herramienta más de trabajo", y los maquinistas están "obligados" a responderlas, las reciban en el móvil de empresa o en uno de los dos teléfonos de consola. "No se nos ha formado para atender esas llamadas, ni existe un análisis ni una evaluación de riesgos". El caso es que aquella llamada le provocó ese despiste fatal, esa "pérdida de la consciencia situacional" que le hizo no darse cuenta de que tenía que disminuir drásticamente la velocidad al acercarse a la curva de Angrois.

Los trenes circulan "a la velocidad que tiene marcada la empresa", y en ese tramo "no había señal para saber cuándo reducir la velocidad ni sistema que controlara la velocidad del tren, señales y sistema que se instalaron tras el accidente". Por tanto, él no conducía el Alvia a una velocidad superior a la permitida, no había cometido ninguna "infracción". Garzón también se defendió del argumento que utilizó Renfe, para endosarle la responsabilidad de la tragedia, que estaba "habilitado" y que había prestado "59 servicios" en esa línea. Pero esa "pérdida de consciencia situacional" se puede producir "en el primer viaje o después de miles". Los despistes, en definitiva, son "imprevisibles para las personas, pero previsibles para las organizaciones, y más en una línea así".

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"Una víctima más"

Además, alegó, "no se dice" cuántos de esos 59 viajes eran en dirección Ourense-Santiago y cuántos Santiago-Ourense, porque desde Ourense la curva se tomaba tras recorrer 84 kilómetros de línea recta y a 200 km/h, mientras que a la inversa la curva pillaba muy poco después de comenzar el viaje y, por tanto, a escasa velocidad. Tampoco se dice cuántos desplazamientos "se hicieron por la vía 1, la del accidente", y cuántos por la 2. La circulación, dado el sistema de banalización de esa línea, se podía hacer por ambas vías. Pero había diferencias, porque por la vía 2 sí había una señalización que controlaba la velocidad, mientras que en la 1 "todo quedaba en manos del maquinista". "Nos hacían circular casi siempre en la vía 1 desde Ourense hasta Santiago". Él, con el Alvia 730, hizo 18 servicios en ambos sentidos, pero cree que no tiene "sentido tratar de justificar la omisión de medidas de seguridad con el número de servicios realizados" que, en todo caso, "fueron muy pocos".

Garzón señala que habría preferido morir si hubiera podido salvar a alguno de los fallecidos. No culpa a ningún político, pero apunta a Pastor y Catalá

Tampoco se incrementó en su caso la formación tras las advertencias de diciembre de 2011. Él recibió un curso de 32 horas —el "mínimo legal", porque se exigían al menos 30 horas— en cuatro jornadas, entre el 16 y el 19 de noviembre de 2011, cuando la línea ni siquiera había sido inaugurada. En definitiva, un sistema ferroviario "no puede estar basado exclusivamente en actuación humana, la tecnología permite controlar los riesgos, unas simples medidas tomadas tras el accidente lo habrían evitado".

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Durante su declaración, denunció cómo se habían difundido fotos suyas de su Facebook personal, con un velocímetro a 200 km/h, para "dar a entender" que le "encantaba" correr con los tren. Ir a 200 o 300 km/h es una velocidad "normal" para un tren, y además en esas imágenes él no estaba conduciendo la máquina. Era su tutor el que lo hacía. Garzón se quejaba tambieén de cómo su detención, justo tras recibir el alta hospitalaria y decretada por la Policía, y no por un juez, se hizo coincidir con la visita del entonces ministro del Interior a Santiago, y eso que "siempre" tuvo a un agente en su habitación: "Parece que era importante decir en su rueda de prensa que tenían detenido al maquinista", aseguró.

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Tras su primera intervención, y tras la polémica con Rufián, la portavoz de En Marea, Alexandra Fernández, leyó la conversación entre Garzón y el puesto de mando, en la que este insiste sobre el peligro de la curva, del que había avisado reiteradamente a sus superiores antes del siniestro. "¿Piensa que fue un cabeza de turco?", le preguntó la diputada. El maquinista respondió que ya solo quiere vivir "en paz". Él habría preferido morir en el accidente sin con ello hubiera salvado la vida de los que fallecieron con la catástrofe. No quiso hacer acusaciones a los políticos, ni responder a cuestiones técnicas de la circulación y a detalles de su conducción. Solo contestó a los temas no judicializados.

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Garzón lamentó, en el turno de preguntas de la socialista Pilar Cancela, haber perdido el anonimato con esta comparecencia pública en el Congreso. ERC y Unidos Podemos recordaron que ellos no habían pedido que el maquinista acudiera a la Cámara Baja, al estar imputado en la causa. Él solo es "una víctima más", señaló Fernández.

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