Pólizas contra el desabastecimiento: seguros, brókeres y empresas negocian soluciones

Los cuellos de botella que se han formado en los últimos meses en el comercio global amenaza con pérdidas inesperadas a empresas de todo tipo. Los exportadores ven como sus mercancías están paradas en puertos y estaciones con el riesgo de que se deteriore el producto, sin que los seguros de transporte cubran el deterioro por retrasos. Por ello, empresas, brókeres y aseguradoras negocian nuevas pólizas y cláusulas ante esta situación y, sobre todo, de cara a potenciales problemas en el futuro.

Estos cuellos de botella son uno de los principales causantes del repunte histórico de la inflación, según los bancos centrales, se han dejado sentir en una ralentización del índice de producción industrial que publica el INE. También son uno de los mayores riesgos para la economía y los mercados, según una encuesta realizada por El Confidencial entre gestoras y bancas privadas españolas.

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El problema para los exportadores es que los problemas que provocan en sus productos estos retrasos en el comercio no están cubiertos por los seguros, que se centran en daños que sufran por el viaje (como que una nevera deje de funcionar, golpes, que la mercancía acabe en el mar, etc.), pero no porque este se alargue.

Pero como las empresas han descubierto de forma repentina los problemas que ocasionan los retrasos, negocian contrarreloj algunos tipos de cobertura especiales, según algunos brókeres. Aunque persisten los cuellos de botella, hay signos de descongestión, como la caída en la cotización del Baltic Exchange Dry Index, que mide el coste de los fletes marítimos de carga a granel, que ha vuelto a niveles de junio. Pero una vez conocido un riesgo, también se busca asegurarlo para el futuro. Y, en cualquier caso, algunos bancos de inversión creen que los problemas persistirán, como ha asegurado este miércoles Bank of América: "La acumulación de inventarios a lo largo de 2022 no compensará la reducción observada en 2020 y 2021".

Para el transporte de mercancías existe el riesgo de responsabilidad civil que protege al transportista y que sí cubre demoras, al proteger a las navieras y a todos los intervinientes en la cadena logística, y el de póliza de daños por el transporte, conocido como seguro de carga, enfocado propiamente a las mercancías transportadas. Los segundos son más comunes y fácilmente contratables en el mercado que los primeros.

“Hay millones de contenedores parados en los puertos. A nivel asegurador, algunas pólizas cubren la mercancía parada en puerto durante un máximo de 60 días, pero si está más tiempo y se daña, no habría cobertura”, arguye Iván Pasarisa, director técnico de RibéSalat. En la actualidad, prosigue el ejecutivo del bróker de seguros, “preocupa el tiempo máximo que fijan algunas cláusulas. Se están buscando soluciones específicas para tener extensiones, con suplementos (en precio) para ampliar coberturas ante riesgos puntuales relacionados con el transporte”, agrega.

Los precios de estos seguros oscilan alrededor del 0,3% de la cantidad asegurada, que puede ser el total o un porcentaje del valor de la mercancía transportada. Grandes multinacionales como Axa, Zurich o Allianz son las que están en este mercado, según fuentes del mismo. Y todas ellas, con los brókeres de por medio, negocian contrarreloj soluciones para asegurar los productos en medio del colapso del comercio global. No solo para esta crisis sino para futuros posibles episodios similares.

Un mercado vacío

Aun así, en términos generales, las pólizas específicas para la carga no cubren los daños físicos directos o las pérdidas derivadas por las demoras en las entregas, recuerda Manuel Brea González, director técnico y de siniestros en Howden. Pero la situación actual está generando que haya riesgos que se agudicen, principalmente en dos vertientes.

Una de ellas, explica Brea, es el aumento de los “cúmulos de mercancía en tránsito”, haciendo referencia a los buques atracados con mercancías en puertos durante más tiempo del previsto, con el riesgo de que los productos sufran por las condiciones meteorológicas. Los daños “pueden superar con creces los máximos establecidos en las pólizas, y haber una deficiencia de cobertura”.

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Cotizalia

En segundo lugar, prosigue el ejecutivo de Howden, hay “un especial control en las aseguradoras que cubren a los operadores logísticos sobre la idoneidad de los contenedores que se usan en función del tipo de mercancía, con revisiones periódicas y/o adquisición de nuevas unidades, el uso del grupaje en vez de carga completa, etc”. Todo esto puede “generar a medio plazo un aumento en el coste de la prima de seguro o una falta de capacidad del mercado” para dar coberturas.

En este sentido, en los seguros de responsabilidad civil, que sí dan respuesta a las demoras, los brókeres coinciden en que aún no hay encarecimientos, pese a que aseguradoras y reaseguradoras tendrán que soportar más indemnizaciones. “Muchas de estas demoras son debidas a causas de fuerza mayor sin posibilidad de imputar responsabilidades al operador de la cadena”, comenta Manuel Brea, desde Howden. Iván Pasarisa, de RibéSalat, indica que las subidas primero se ven en los costes del reaseguro, y después pasan por las pólizas de las navieras y logística, y finalmente a los propietarios de los cargadores.

“Ahora los retrasos son ciertos, y es difícil que el mercado dé ampliaciones de cobertura o encontrar alternativas”, expone Javier Casells, manager en Marsh España Marine & Energy. En general, avisa, en los seguros de transporte, regidos normalmente por condiciones inglesas, “se están recortando coberturas y subiendo primas en mercancías”, incluyendo también las pólizas de responsabilidad civil para los transportistas.

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“Los seguros de transporte de mercancías están amparando los grandes movimientos en el comercio mundial, pero no están adaptados a una realidad cambiante y a las necesidades derivadas de una crisis en la cadena de suministro, ni hay aseguradoras que puedan afrontar con garantías estas situaciones de congestión en los puertos y cuellos de botella en el comercio mundial”, advierte Fernando Sáez, director del área marítima y riesgos especiales en Willis Towers Watson.

El experto explica que esto ocurre con las coberturas más tradicionales, que son estándar en el mercado y que “solo cuentan con una respuesta para una pérdida o daño a la mercancía”. En este sentido, “el retraso siempre es una causa de exclusión, incluso cuando sea el que origine un daño o deterioro en las mercancías”. Pero, agrega, hay coberturas complementarias de responsabilidad para operadores de transporte que se ven afectadas y podrían determinar una “cadena de responsabilidades y reclamaciones cruzadas, un incremento de la siniestralidad y en las tasas, y una mayor incertidumbre”.