El silencio de Ford con los fondos europeos alimenta un ‘síndrome Nissan’ en Almussafes

España sigue siendo una incógnita en los planes de transformación eléctrica de Ford Motor Company. La compañía tiene en Almussafes (Valencia) una de sus factorías más rentables de Europa. La fábrica ha sufrido el embate de la pandemia y la crisis de los semiconductores. Sigue inmersa en expedientes de regulación de empleo temporal y ha ejecutado uno de extinción con más de 600 salidas (prejubilaciones y voluntarias). Pese a ello, de las dos líneas de producción salen cada día unidades del exitoso Kuga, también en su versión enchufable, o la furgoneta Transit.

La enseña con sede en Detroit ha acometido una importante reestructuración de su posición en Europa y ha enseñado ya algunas de sus cartas en el continente, como la inversión anunciada de 823 millones en Colonia (Alemania). Pero sigue sin hacer públicas sus intenciones en el largo plazo en España. El complejo automovilístico valenciano está pendiente de conocer los nuevos modelos que recibirá para la siguiente generación industrial a partir de 2024 y si entra en el diseño de la arquitectura europea hacia la electrificación. La base germana es, por ahora, el único gran 'hub' 100% eléctrico confirmado por Ford de cara al futuro.

Una de las incógnitas que planeaban sobre el sector era conocer el alcance del compromiso eléctrico de Ford a escala global. La victoria de Joe Biden en Estados Unidos parece haber dado el empujón definitivo al giro estratégico. Este lunes, la compañía anunciaba la creación de Blue Oval City, un megacomplejo fabril que se construirá en Stanton, Tennessee, para producir una furgoneta 'pickup' y una planta de baterías, y que tendrá otras dos instalaciones gemelas en Glendale, Kentucky.

La cuestión es si Ford aprovechará también la ventana que ofrecen los fondos europeos Next Generation para captar financiación que ayude a apalancar inversiones para la transformación de la factoría valenciana con vistas a nuevos modelos eléctricos. Almussafes ya tiene asignada una unidad de ensamblaje de baterías y la fabricación de motores híbridos para Europa a partir del año que viene. Son pasos positivos, pero que no garantizan la carga de trabajo una vez se den por amortizados los actuales modelos y entren en juego los eléctricos puros.

A la vez que se han dado estos pasos a corto y medio plazo, el silencio de Ford España y su falta de implicación en las alianzas que se están construyendo para pujar por los inminentes proyectos estratégicos (Perte) que el Ministerio de Industria prevé licitar en noviembre han generado cierto 'síndrome Nissan', el miedo a que la compañía no tenga clara su presencia en España en el largo plazo. Una circunstancia similar se produjo con Nissan en sus plantas de Barcelona, que fue reduciendo su carga de trabajo hasta el anuncio definitivo de cierre hace poco más de un año, que tiene que completarse a final de este 2021.

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Fuentes sindicales no creen que llegue a producirse tal extremo. Circunscriben la indefinición de Ford al marco global en que se toman las decisiones desde Detroit y defienden la rentabilidad de la factoría española con un factor protector de su estabilidad. Sin embargo, la evolución de la marca en Europa será clave para definir su compromiso. En la India, un mercado enorme, acaba de anunciar su retirada y el cierre de sus dos plantas tras perder 2.000 millones. El primer semestre europeo no ha sido malo, pese a la crisis de los semiconductores. Ford vendió 460.000 unidades, un 4% de aumento, y los ingresos se situaron en 12.700 millones de dólares, un 28% más que en 2020, lo que supuso un EBIT positivo de 57 millones de dólares.

A preguntas de El Confidencial, fuentes oficiales de la compañía mantienen en silencio y en secreto sus planes sobre los Perte y el mecanismo Next Generation. "No tenemos nada que decir", afirman. Que Ford no acuda a estas ayudas no tiene por qué indicar nada, en principio. Pero que renuncie a la ayuda financiera prevista para hacer más competitiva la cadena de valor del automóvil que sí acepta en otros casos, como los convenios que tiene firmados con la Generalitat, puede ser una señal de que no tiene puestas las luces largas en España.

Power se descuelga del coche

No es por falta de aliados. La compañía valenciana Power Electronics tiene un marcha un proyecto de gigafactoría que podría orientar parcialmente hacia el automóvil, aunque su plan es optar por la vía de un Perte de almacenaje que planea el Ministerio de Transición Ecológica para 2022. Busca un mercado orientado a las baterías industriales, acumuladores, etc.

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Otra proyecto en el que Ford podría encajar como un guante es el bautizado como Ecomóvil 23, un consorcio liderado por Faurecia en el que participan muchos proveedores de Almussafes como Franz Schneider, Industrias Alegre, Etra o Grupo Segura. Esta iniciativa está muy trabajada, es conocida en el Ministerio de Industria y proyecta inversiones por valor de casi 300 millones de euros repartidas por distintas autonomías, como exigirán los pliegos.

Algunas fuentes sostienen que a la hora de favorecer ese compromiso no ayudó mucho el respaldo indisimulado que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, dio a los planes de SEAT-Vokswagen en Cataluña. El líder del Ejecutivo trató de reconducir la situación invitando al presidente de Ford Europa, Stuart Rowley, a la Moncloa en abril de este año. En ese encuentro, Sánchez garantizó al ejecutivo de la multinacional de Detroit respaldo gubernamental. Insensible a la presión, Ford no desvela sus cartas. Y por eso las luces rojas siguen encendidas. Son miles de empleos y millones de euros de aportación al PIB lo que hay en juego.