El Gobierno repartirá la ampliación fallida de El Prat por todo Aena y pone el foco en Barajas

Se cierra el segundo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA II) para 2022-2026. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha desglosado este miércoles los detalles del nuevo marco regulatorio que rige la actividad regulada de los aeropuertos de Aena, abordando así el conflicto de la ampliación del Josep Tarradellas-El Prat, que, como era de esperar, no ha sido incluida en el plan.

Ahora, los 120 millones de euros iniciales, que habían de ascender hasta 1.700 millones hasta el DORA III, se redirigirán ahora a planes transversales de sostenibilidad para todos los aeropuertos de Aena, detallan fuentes del Ministerio. En este entorno, el Ministerio ha desglosado la lista de inversiones estratégicas que comprenden el paquete de 2.250 millones de euros en inversión para el periodo (450 millones de euros al año), entre las que brilla la ampliación del aeropuerto de Adolfo Suárez en Madrid-Barajas. La inversión planteada es de 404 millones de euros, aunque solo 133 millones están dirigidos a la ampliación de la planta, que empezarán en materia de trabajos técnicos en 2025 y se ejecutarán ya en el DORA III. La ampliación tiene el foco, sobre todo, a las rutas de Asia Pacífico.

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El Ministerio calcula que el aeropuerto pasará así de contribuir en un 9,3% al PIB de la Comunidad de Madrid hasta suponer un 12%. Unas cifras que ponen de relieve las también estimaciones de impacto que tenía el Ministerio con respecto a la ampliación del Prat, donde esperaba aumentar la contribución al PIB de Cataluña del 6,8% al 8,9%, según aclaran fuentes del Ministerio citando un estudio de la Universidad de Barcelona. Entre el resto de proyectos estratégicos que abordará el plan de inversiones están los del aeropuerto de Alicante-Elche, Bilbao, Lanzarote, Girona y Mallorca, entre otros.

"Como catalana me entristece", ha zanjado la ministra Raquel Sánchez en el discurso de la presentación. En su discurso, Sánchez ha hecho especial hincapié en que "el nuevo DORA garantiza unas tarifas aeroportuarias competitivas, aspecto clave para garantizar el proceso de recuperación del sector aéreo durante los próximos años. El Consejo de Ministros aprobó el martes mantener las tarifas aeroportuarias congeladas hasta 2026, quedando así en medio de lo solicitado por Aena (que quería subirlas) y lo que pedían las aerolíneas (bajarlas). Una posición salomónica que ya había tomado también en el primer DORA.

En un país en el que el 80% de los viajeros extranjeros entran por aire, las tarifas aeroportuarias solo suponen un peso aproximado del 2% en el coste de un paquete turístico, según cálculos de la propia Aena. Sin embargo, fuentes del Ministerio explican que las tarifas no son decisivas en el precio, pero sí en el hecho de que las aerolíneas instalen o no conexiones aéreas en un aeropuerto. Desde el organismo sostienen que haber congelado las tarifas para este periodo pone a Aena en una situación más competitiva respecto a otros aeropuertos europeos.

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Sin embargo, ¿por qué no reducir las tarifas en vez de congelarlas? Fuentes del Ministerio se han remitido a las condiciones técnicas que marcan el cálculo del DORA. Determinados gastos del gestor aeroportuario en seguridad sanitaria y sobrevenidos por la pandemia no han sido incluidos en la realización de este cálculo, explican fuentes del Ministerio.

Asimismo, existen diferencias en los factores elegidos por el Gobierno y Aena para componer la ecuación que luego establece el marco regulatorio, donde el crecimiento del tráfico presiona a la baja las tarifas y el aumento de las inversiones impulsa al alza estas tasas. Por ejemplo, el Ministerio comprende una recuperación del tráfico para finales de 2025, con 282 millones anuales para 2026 (según el escenario base de Eurocontrol). Se trata de una cifra ligeramente mayor que la estimada por Aena, que esperaba 279 millones para 2026 (estimaciones que hizo a partir de cálculos de ACI, IATA o Eurocontrol, según un hecho relevante de marzo).

La diferencia en los parámetros que ha manejado el Ministerio también se ha notado en el coste medio ponderado de capital antes de impuestos (WACC). Para Aena, este factor iba a estar en un 7,58% y, finalmente, fuentes del Ministerio apuntan a un 6,02%. Las inversiones estaban en línea con lo contemplado por la cotizada española (propiedad del Gobierno en un 51%) al situarse en los 2.250 millones de euros.

La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) se encarga de elaborar el texto definitivo del documento a partir de la propuesta de Aena y del informe de la CNMC que debe obtener luz verde primero del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y, a continuación, del Consejo de Ministros, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE).

En este entorno, el gestor aeroportuario propuso un aumento del 0,52% anual de las tarifas hasta 2025 y del 3,29% en 2026%, dejando en un 5,5% el incremento que deberían asumir las aerolíneas en el conjunto del periodo. Por el contrario, la CNMC consideró en su informe no vinculante sobre el DORA II que las tarifas deberían reducirse en un 0,44% anual durante el periodo, lo que supone una rebaja del 2,2% para el conjunto del quinquenio.