Casi la mitad del plan renove para el automóvil creará el empleo fuera de España

Es la globalización, amigo. Cerca de la mitad de las ayudas para renovación del parque móvil habilitadas por el Gobierno dentro del paquete del plan de reactivación del sector del automóvil terminarán de forma indirecta alimentando a los proveedores foráneos de las fábricas españolas. Así se desprende de los últimos datos estadísticos publicados por la OCDE sobre la aportación de valor añadido extranjero al sector de la automoción en España, que reflejan que el 42,5% del valor total de un vehículo 'made in Spain' tiene su origen fuera del país. La que es una de las principales industrias exportadoras nacionales ha logrado en los últimos años crecer en ventas, pero no ha conseguido reducir su dependencia de la importación de componentes en el conjunto de su cadena de valor.

El plan aprobado por el Ejecutivo de Pedro Sánchez contempla un presupuesto de 3.750 millones, de los cuales hasta 450 millones se liberarán en forma de ayudas directas inmediatas para fomentar la compra de vehículos menos contaminantes, en lo que es un plan renove más o menos tradicional. Un total de 250 millones serán subvenciones a la sustitución de coches particulares con motores más antiguos, otros 100 millones se destinarán a la adquisición de flota con cero emisiones por parte de la Administración General del Estado y, por último, se ha habilitado a los ayuntamientos y diputaciones a gastar 100 millones más en comprar vehículos igualmente no contaminantes.

El 42,5% del valor del coche 'made in Spain' procede de componentes extranjeros, un porcentaje más elevado que el de Alemania o Reino Unido

Las ayudas tienen como objetivo estimular la demanda interna, por entender que generarán un efecto multiplicador en el mercado. Pero tal como están configuradas las cadenas de valor globales en la industria del automóvil, su impacto en la creación de empleo no será correlativo. Primero, porque la española es una planta muy enfocada a la exportación, que es hacia donde debe dirigir sus esfuerzos en innovación y competitividad, y no tanto al mercado interior. Y segundo, porque España sigue siendo muy dependiente de proveedores extranjeros en sus suministros y adquisición de bienes intermedios, como revelan los últimos datos publicados por la OCDE, correspondientes a 2016. Suponiendo que los 450 millones en ayudas acaben subsidiando la compra de coches eléctricos o eficientes 'made in Spain' y no de otros países, el valor de estos productos procede en un 42,5% de componentes extranjeros, un porcentaje más elevado que el de Alemania (25,5%), Reino Unido (31%), Italia (32,5%) y Francia (34,6%). De entre los ensambladores continentales, solo la República Checa (50,5%) presenta porcentajes superiores al español.

En general, la industria europea del automóvil es menos autosuficiente en este aspecto que la mayor parte del resto de grandes fabricantes mundiales. Japón, con un 10,4% de valor añadido extranjero (VAE), Brasil (14,8%) y China (15,8%) son los productores que conservan mayores porcentajes de valor dentro de sus países en la cadena de producción. Las exportaciones de vehículos de Estados Unidos presentaban un VAE del 23,8%, mientras que las de Corea del Sur se situaban en el 27,8%. En Europa, solo Alemania está por debajo de los coreanos.

El fenómeno de la dependencia exterior y la fuga de valor en los procesos de ensamblaje de las factorías españolas de automoción ha sido estudiado académicamente. Voces como la Fundación BBVA y el IVIE alertaron de ello en un estudio publicado en julio del año pasado sobre la competitividad española en las cadenas de valor globales. "El sector del automóvil es el segundo con mayor contenido importador (un 52% en 2014, 10 puntos por encima de los valores del año 2000) y presenta una fuerte integración hacia atrás con el resto del mundo. Debido a ello, aunque es el principal sector exportador de la economía española en términos brutos, con un peso del 13% en 2014, en las exportaciones de valor añadido su peso es solo del 4,2%. En cambio, el sector agroalimentario destaca en sentido contrario, porque su limitada integración hacia atrás le permite presentar, en ambas medidas, un peso de las exportaciones muy similar: un 10% en las exportaciones de valor añadido y un 11,7% en términos brutos", desvelaba el trabajo. También el catedrático de Historia Económica de la Universidad de Valencia Jordi Palafox ha advertido en su libro 'Cuatro vientos en contra: el porvenir económico de España' sobre la debilidad de la aportación doméstica en un sector considerado marca España.

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Agencias

La duda, por tanto, es si a la hora de planificar un plan de reactivación del sector es más adecuado habilitar ayudas directas a la compra de productos o mejorar la competitividad de la industria auxiliar local, tanto de servicios como de fabricación de componentes, que además de proveer a los ensambladores instalados en España ha madurado para internacionalizarse y exportar una parte de su producción.

La duda es si es más adecuado habilitar ayudas directas a la compra o a mejorar la competitividad de la industria auxiliar local del automóvil

Del análisis del plan de impulso al sector se desprende que el Gobierno de Pedro Sánchez ha tratado de limitar la cuantía de ayudas a la compra de coches para concentrar el esfuerzo en inversiones en innovación e investigación, un apartado dotado con 2.600 millones, pero casi todo vía créditos, no fondos no reembolsables. En su exposición de motivos, el plan gubernamental reconoce la necesidad de impulsar la cadena de valor industrial local, de forma que "nos permita dar respuesta con tecnología propia a las nuevas necesidades de movilidad, poner en valor el 'ecosistema industrial' conformado especialmente por pequeñas y medianas empresas, digitalizar para ser más competitivos y orientar los esquemas de producción a las demandas del mercado exterior".

Sin embargo, mientras el primer paquete serán subvenciones a fondo perdido dirigidas a consumidores y administraciones públicas para promover la sustitución de vehículos por unidades nuevas menos contaminantes, el tramo de apoyo a fomentar la competitividad y el tránsito hacia una mayor sostenibilidad, como la adjudicación de fabricación de nuevos modelos eléctricos o de hidrógeno y el desarrollo de nuevos modelos de negocio, se canalizará a través de préstamos y líneas de financiación, principalmente ampliando el programa Reindus. Con todo, el sector de la industria auxiliar destaca como un elemento positivo para fomentar la innovación en procesos en la cadena de valor de la industria del automóvil que el plan presentado esta semana amplíe la deducción fiscal por este tipo de inversiones en el impuesto de sociedades del 12% actual al 25%, una suerte de subvención maquillada por la menor carga tributaria.

El programa aprobado era una de las reivindicaciones de las patronales, tanto la de ensambladores y fabricantes (Anfac y Sernauto) como la de concesionarios y distribuidores (Faconauto y Ganvam). Todas han aplaudido una iniciativa que llevaban reclamando desde que la pandemia obligó a confinar el país y la actividad económica se paralizó. El respaldo que Estados como Francia están dando a su industria y la situación de incertidumbre que existe en algunas plantas, que en Barcelona ha desembocado en el cierre de Nissan, han sido un acicate para poner en marcha medidas sectoriales urgentes para intentar que uno de los principales sectores españoles no pierda el tren de la competitividad en la etapa de recuperación y reconstrucción.