la compañía mejora ingresos y aumenta dividendo

Airbus: el final del avión A380 y el A400M generan nuevas pérdidas de 900 millones

La compañía dejará de producir el superjumbo ante la falta de pedidos y la cancelación de parte del pendiente con Emirates. El militar A400M suma 3.000 millones en pérdidas en tres años

Foto: A380 de Airbus en un evento en París. (Reuters)
A380 de Airbus en un evento en París. (Reuters)

Airbus ha decidido dejar de fabricar el avión más grande del mundo, el superjumbo A380, a partir de 2021, cuando entregará las últimas unidades comprometidas. Tom Enders, el presidente del consorcio aeronáutico europeo que dejará su cargo en la junta general de abril, asume esta comprometida decisión antes de que le releve el actual CEO de Airbus, Guillaume Faury. Llevar el A380 a tierra le supone pérdidas de 463 millones y hasta 3.500 empleos afectados en toda Europa. Junto a ello, el programa del avión de transporte militar A400M (que se produce por toda Europa y se ensambla en Sevilla) generó por tercer año seguido números rojos, aunque mucho menores que en 2016 (3.300) y 2017 (1.200): 436 millones.

En conjunto y pese al shock que supone cancelar un megaprograma como el A380, el año 2018 fue bueno para Airbus merced a la pujanza de sus otros programas civiles A320 y A350, así como al buen comportamiento del negocio de defensa y espacio más allá del A400M. Precisamente el A350 (y el A330) ha sido el modelo elegido por Emirates para sustituir el pedido pendiente de hasta 36 aviones A380, debido a su menor consumo de combustible y menores costes de operación. Por su parte, el A400M suma casi 3.000 millones en pérdidas en los tres últimos años y las de 2018 se deben al impacto de la renegociación del contrato con los países clientes (seis países europeos más Turquía), aumentos de determinados costes y la actualización del escenario de exportación de la aeronave. "Pese a todo, hemos reducido considerablemente los riesgos de este programa", señaló Enders.

Las ventas globales ascendieron a 63.700 millones (frente a 59.000 millones en 2017) y el resultado neto se incrementó hasta 3.054 millones, un 29% más. Por ello, la junta del 16 de abril propondrá incrementar el dividendo por acción hasta 1,65 euros, desde 1,50 el pasado año.

La cancelación del programa del A380, cuya producción estaba bajo mínimos con 8 aeronaves al año, tendrá un impacto en la industria española que asumió cuando el programa nació la década pasada un 8% de toda la fabricación del superjumbo. Aernnova, Aciturri y Alestis, los tres grandes proveedores españoles de aeroestructuras, ya vienen ajustando su trabajo para este programa desde hace tres años. El crecimiento en la carga de trabajo de los modelos A320 y A350 (que espera dejar de perder dinero este año y empezar a aportar beneficio a partir de 2020 al conjunto de Airbus) han permitido suplir en parte la caída.

Un programa atribulado

También habrá impacto por el fin de la producción del superjumbo en las plantas españolas de Airbus, especialmente en Puerto Real (Cádiz) e Illescas (Toledo). La aeronave de pasajeros más grande del mundo ha supuesto hasta ahora para Airbus en un coste de 25.000 millones y realizó su primer vuelo en 2005. Empezó a planificarse y diseñarse en la década de los 90 del pasado siglo. A cierre del pasado mes de enero había 232 superjumbos en operación y 81 pendientes de entregar, hasta totalizar 313 encargos.

Cuando el primer modelo se entregó a Singapore Airlines en 2007, Airbus preveía un mercado potencial de 1.400 aviones A380. Pero el coste de casi 400 millones de euros por aparato, los cuatro motores con que cuenta (frente a 2 de la mayoría de los aviones comerciales) y la tendencia hacia aeronaves menos contaminantes y más eficientes lo han dejado fuera del mercado. Además de Emirates, la propia Air France ya anunció a final de 2018 que iba a reducir el uso de su flota de 10 modelos A380 a sólo cinco progresivamente. La salida del histórico director comercial de Airbus, el inglés John Leahy, a inicios del pasado año también supuso un golpe enorme ya que este directivo era el principal defensor del superjumbo dentro y fuera de Airbus.

Para el presente 2019, además de la sucesión de Enders por Faury, la compañía prevé entregar entre 880 y 890 aeronaves frente a las 800 de 2018. Boeing le ganó un año más la partida en 2018 en lo que a despachos de nuevos aviones se refiere (por poco, con 806 frente a 800).

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