"Confío en que Airbus venderá al menos otros 174 aviones A400M, incluyendo EEUU"

Fernando Alonso, de 62 años, está a punto de finalizar el que ha sido quizá el vuelo profesional más complicado de su vida como ingeniero de pruebas en vuelo de Airbus. El directivo español dejará a final de este año formalmente la presidencia de Airbus España y la dirección del negocio de aviones militares de la compañía, dando el relevo a Alberto Gutiérrez. Tras cuatro años, se siente especialmente satisfecho de que su transición al frente del grupo en España sea la primera tranquila de las cinco acaecidas desde que se creó el consorcio EADS. Y también se muestra feliz de haber encarrilado el programa del avión militar A400M que se ensambla en Sevilla: "Mi frustración ha sido no venderlo a ningún nuevo cliente, pero hay hueco al menos para vender otros 174 más", resume en la única entrevista que ha concedido durante su mandato.

Su futuro, "planificar los siguientes 36 años de mi vida", como asegura con un punto de humor en la mirada, pasa en gran medida por una labor humanitaria. También en esto se diferenciará de sus antecesores (Alberto Fernández, Francisco Fernández Sainz, Carlos Suárez y Domingo Ureña), ligados al sector tras dejar de presidir Airbus. "Quiero llevar mi experiencia a la ONG en Camboya en la que mi mujer y yo estamos implicados, Por la sonrisa de un niño, que trabaja con menores que viven en el vertedero y las calles de Phnom Penh. Atendemos a 6.000 niños, con un presupuesto de seis millones y trabajan con nosotros 600 personas. Quiero profesionalizarla y estructurarla".

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Carlos Pizá. Madrid

Alonso también ha recibido llamadas para hacer labores de consultoría, entrar como consejero o dar clases en empresas y universidades sobre todo de fuera de España en los últimos meses, pero quiere tomarse su tiempo para decidir qué acepta. "Me conozco, y no quiero llevar el mismo ritmo de vida trepidante de ahora. Lo que sí tengo claro es que no me importan los cambios. Hace cuatro años dejé de volar después de haber volado mucho más de lo que hubiera imaginado en mi vida, y no lo echo de menos", detalla durante el encuentro en su despacho de la sede social de Airbus España en Getafe (Madrid).

¿Lo más complejo de su periodo de cuatro años al frente de la compañía?. Primero, comprender el mundo militar y de la Defensa "que no conocía de nada antes de llegar aquí". "Me ha costado mucho acostumbrarme a sus dinámicas, los ciclos del cliente y lo que es el mundo político", reconoce. En segundo lugar, encarrilar el programa del A400M, donde había "muy mal ambiente cuando llegué, con las naciones clientes contra nosotros y hemos tenido que recuperar la confianza del cliente, gracias sobre todo a que en los dos últimos años hemos cumplido lo que habíamos prometido en entregas y capacidades". ¿Qué retos le quedan entonces a este programa?

Reorientar recursos a la venta a nuevos clientes

Fundamentalmente, buscar nuevos clientes. "Hay mercado, nuestra inteligencia comercial nos lo indica. Parte de él está ligado a grandes clientes muy complicados, como China y EEUU, o más accesibles como Brasil. Comprar el A400M cambia la manera de operar las fuerzas armadas, es una operación estratégica y necesita del apoyo de los gobiernos. Tenemos ahora la oportunidad de volcar todos los recursos que hemos dedicado a renegociar el contrato y a estabilizar industrialmente el programa a vender. Habrá que crear equipos multidisciplinares para gestionar campañas largas y complejas. Pero en EEUU, por ejemplo, el Hércules tiene 60 años y no va a durar eternamente. Y cuando hagan la reflexión de qué avión necesitan, ahí estaremos nosotros con el A400M". Un avión que los americanos ya están valorando al verlo en ejercicios conjuntos de la OTAN.

Ese nuevo contrato con las naciones cliente europeas más Turquía y Malasia, sobre el que Alonso ofrece algunas concreciones, se aterriza en tres cuestiones clave. Un nuevo plan de entregas que extiende despachar aviones hasta 2030; un nuevo plan de desarrollo para que todas las capacidades tácticas y militares estén operativas en 2021 (faltan tres); y un plan de modernización ('retrofit') de los A400M que vuelan desde 2013 para implantar las reparaciones y mejoras establecidas en estos últimos años. El programa ha generado más de 7.000 millones de euros en números rojos para Airbus, y las indemnizaciones contenidas en el contrato anterior que caduca el próximo 31 de diciembre estaban desangrando a Airbus.

Con respecto al que es el mayor programa de la industria de Defensa en décadas, el futuro sistema de combate europeo con el nuevo caza que relevará al actual Eurofighter en el centro del mismo, el mensaje es claro. "España debe decidir sus inversiones en función de sus ambiciones. Francia y Alemania están invirtiendo mucho dinero y España debe pensar qué quiere obtener". ¿Es entonces la petición formal de nuestro país a esos dos socios de entrar como lanzador al mismo nivel que ellos una muestra de ese compromiso que se pide desde Airbus al Gobierno?

"Es un ejemplo del compromiso que le pedimos, sí". Sobre el peso concreto al que debe aspirar España en el consorcio que desarrolle el futuro caza, denominado FCAS por sus siglas en inglés, Alonso considera positivo que fuera similar al que se ha tomado en el futuro avión no tripulado militar (Eurodrone), donde nuestro país participa con un 23%. Con respecto a las cargas de trabajo de estos dos programas, o de otros, que puedan venir a fábricas españolas a futuro, el directivo cree que no debemos considerar que los problemas del A400M nos restan opciones.

"No hay datos que corroboren que Airbus va a perder capacidades en España, los problemas del A400M son de la empresa y todos sus clientes"

"No debemos creernos el ombligo del mundo ni autoflagelarnos tanto. Lo que ha ocurrido con el desarrollo del A400M no es responsabilidad solo de España, sino de Airbus y sus clientes. Igual que cuando vivimos el accidente no era una responsabilidad de la planta de Sevilla. Este rumor que va y viene sobre la pérdida de capacidades industriales en España no es cierto, no está sustentado en hechos, nos distrae y perdemos tiempo y energía en rebatirla. Ningún país por sí solo hoy en Europa, sino todos en su conjunto, poseen las capacidades completas para diseñar, fabricar, certificar y echar a volar un avión. Pasa con el A400M o el Eurofighter, y con el futuro caza de combate. No estamos en un mercado de avionetas, sino de grandes productos que solo se pueden hacer entre varios", resume.

En este último sentido, Alonso asegura que confía en integrar -además de a España- a Suecia e Italia en el programa del FCAS. "Y no pierdo la esperanza de que a Reino Unido también", añade. La decisión de un país 'simbólico' como Bélgica de comprar el F35 americano en lugar del Eurofighter "ha sido un palo", reconoce. "Esperamos que se pueda unir al FCAS pero ocurrirá más tarde, ya que este futuro avión y el F35 son competencia".

En relación a la venta del 56% de Airbus en el proveedor español Alestis, por el que también se ha sumado Aernnova a la puja abierta, Alonso asegura que "ojalá quede en manos españolas, pero Airbus va a valorar sobre todo las capacidades industriales de los candidatos, su capacidad para hacer viable la empresa y desarrollarla". Como ocurrió, asegura, hace un año con la venta de la mayoría de la española Cesa en manos de Airbus al grupo canadiense Heroux-Devtek. "Este nuevo dueño le dará una vida que ningún otro candidato le iba a proporcionar".