aRABIA sAUDÍ EXIGE ADELANTAR LAS OBRAS

AVE a La Meca: los socios privados recelan de la nueva hoja de ruta que ofrece Renfe

La ministra de Fomento, Ana Pastor, asistió ayer a la cumbre de alta dirección con todos los socios españoles del AVE a La Meca, convocada a instancias del presidente de Renfe, Pablo Vázquez

Foto:  La ministra de Fomento, Ana Pastor (c), junto al presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir (3i). (EFE)
La ministra de Fomento, Ana Pastor (c), junto al presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir (3i). (EFE)

Nuevas tensiones dentro del consorcio español encargado de construir el AVE a La Meca. El contrato del siglo sigue dando quebraderos de cabeza al Gobierno en un momento especialmente crítico, cuando los nuevos mandatarios de Arabia Saudí han solicitado un replanteamiento para anticipar en casi medio año la inauguración parcial de las obras. La solicitud del cliente implica nuevos compromisos que tienen que ser asumidos por unanimidad, pero la mayor parte de los socios privados se resisten a poner en riesgo la rentabilidad de sus participaciones y entienden que son RenfeAdif Ineco quienes deben hacer frente a sus responsabilidades como gestores del proyecto.

El presidente de Renfe, Pablo Vázquez, convocó ayer un almuerzo con altos directivos de las 12 empresas españolas que componen el consorcio Al Shoula, adjudicatario del llamado 'tren de los peregrinos' que unirá las ciudades santas de La Meca y Medina. La cumbre, a la que asistió también la ministra de Fomento, Ana Pastor, estaba justificada ante la insistencia de Arabia Saudí en adelantar la puesta en servicio de los últimos tramos del trazado que cubren los 150 kilómetro previos a la llegada a Medina. Las dificultades orográficas del desierto y los retrasos sufridos en los trabajos de infraestructura -ajenos al grupo español- han provocado que el proyecto tenga que ser empezado por el final, dejando para más adelante los primeros 300 kilómetros de la futura línea ferroviaria.

Las instrucciones del nuevo Gobierno del rey Salmán suponen un evidente esfuerzo técnico que puede generar serias implicaciones económicas para cada una de las compañías adjudicatarias. Con esta perspectiva, las empresas del Ministerio de Fomento tratan de sumar adhesiones con sus socios privados a fin de repartir de manera equitativa los eventuales costes sobrevenidos, dentro de una estrategia preventiva que ha sido siempre seña de identidad en la forma de actuar de Renfe. La empresa estatal es la más interesada en cerrar un acuerdo rápido, porque a fin de cuentas su función en el consorcio es permanente como empresa encargada de la operación una vez que terminen las obras.

Los socios españoles del AVE a La Meca están obligados a silenciar sus diferencias con una cláusula de cofidencialidad penalizada con un millón de euros

Las empresas privadas que participan en el proyecto, entre las que se incluyen los dos grandes grupos de OHL y ACS, además de la multinacional Siemens y el fabricante Talgo, admiten la necesidad de cerrar filas ante cualquier petición de la Saudi Railways Organization (SRO), pero muestran sus recelos frente a la obligación de recomponer a priori los presupuestos iniciales que el contrato supone para sus respectivas cuentas de resultados. Dicho de otro modo, el grupo español no actúa realmente al modo de un consorcio de relación solidaria sino que está estructurado de manera que, como coloquialmente se entiende, “cada palo aguanta su vela”.

Dentro de este escenario, las empresas públicas están obligadas a ‘bailar con la más fea’ por cuanto que son ellas las encargadas de llevar la gestión y dar la cara con el cliente árabe. La coordinación del grupo adjudicatario del AVE a La Meca fue encomendada originalmente a Ineco, la empresa pública de ingeniería y consultoría del transporte, presidida en el momento de firmar el contrato por el actual titular de Renfe. De ahí que Pablo Vázquez se haya erigido en la cara visible de los intereses estatales ante sus interlocutores del sector privado.

Vázquez defiende la posición de las dos compañías así como también la de Adif, pero especialmente trata de asegurar la rentabilidad del proyecto para la empresa operadora que actualmente dirige. Renfe pretende adelantarse a los acontecimientos y provisionar los eventuales costes que puedan aflorar a futuro. Precisamente esto es lo que intentan evitar los socios privados, que no quieren verse involucrados en ninguna hipotética contingencia que no sea de su estricto ámbito contractual. Una situación parecida se planteó a principios de año con el fichaje del actual consejero delegadoSantiago Ruiz, cuya retribución fue cuestionada no tanto en el importe global de la cuantía, sino en el reparto de los costes que implicaba para todos los socios.

El consorcio no funciona realmente como tal ya que cada empresa asume exclusivamente la estricta responsabilidad de su participación en el contrato

Ahora, las discusiones son más profundas porque atañen al grueso del contrato en aspectos sustanciales del presupuesto de ingresos y gastos, lo que puede trastocar la planificación de cada una de las empresas participantes. El conflicto en el seno del grupo contratista viene larvado en la propia naturaleza de un conjunto de entidades muy heterogéneas y con intereses diversos. Las tensiones surgen con más o menos exactitud a cada requerimiento del cliente y ante cualquier circunstancia adversa, pero han sido apaciguadas en los últimos meses a raíz de la intercesión directa de Ana Pastor, que tuvo que salir al quite para cerrar filas y reclamar también un pacto de silencio dentro del supuesto y mal avenido consorcio.

El Gobierno ha conseguido evitar la tempestad a cambio de mantener una calma chicha que tampoco garantiza la travesía de un proyecto considerado como el más importante obtenido por empresas españolas en los mercados exteriores. El AVE a La Meca tiene un importe de 6.700 millones de euros, de los que 2.000 millones corresponden a Talgo, 670 a Renfe, 640 a Copasa y otros 2.000 se reparten entre OHL, Cobra (ACS), Siemens e Indra. Cifras multimillonarias que obligan a todas las partes a pactar el contenido de las informaciones públicas bajo penalización de una cláusula de confidencialidad que, según se ha sabido ahora, está fijada en un millón de euros.

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