Puente recupera como jefe ferroviario al salpicado por el accidente de Angrois

El máximo responsable de los ferrocarriles españoles volverá a ser el mismo que inauguró la línea de alta velocidad entre Ourense y A Coruña en la que se produjo el mayor accidente de tren de los últimos años. El nuevo ministro de Transportes, Óscar Puente, ha recuperado como director general del Sector Ferroviario a Carlos María Juárez, que ya ostentó el cargo equivalente (director general de Infraestructuras Ferroviarias) durante la etapa del socialista José Blanco como ministro de Fomento. El nombramiento de Juárez, imputado —y desimputado— en dos ocasiones por el descarrilamiento del Alvia en Angrois, fue aprobado en el Consejo de Ministros del pasado martes y publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE) un día después.

El 24 de julio de 2009, exactamente cuatro años antes de que un Talgo modelo 730 se saliese de la vía en la curva de A Grandeira (a tres kilómetros de Santiago de Compostela) en vísperas del Día de Galicia, Juárez fue designado al frente de las infraestructuras ferroviarias españolas. Entonces no se podía imaginar que su nombre quedaría para siempre ligado al siniestro, que causó 81 muertos, unos 140 heridos y una conmoción indeleble en la capital gallega, que en esas fechas celebra las fiestas del Apóstol.

Ingeniero de profesión, Juárez había desarrollado su carrera en el sector privado hasta que en 2001 empezó a ejercer "en diversos ámbitos ligados al actual Ministerio de Transportes", como el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), según figura en su biografía oficial publicada en la página web del departamento. En 2009, Blanco lo nombró su jefe de gabinete, cargo en el que estuvo durante unos meses hasta su designación al frente de Infraestructuras Ferroviarias. Ahí es donde surge su relación con el accidente.

Aunque el descarrilamiento se produjo en el verano de 2013, cuando Juárez ya estaba fuera del ministerio —la popular Ana Pastor, sucesora de Blanco, dispuso su cese en diciembre de 2011—, las decisiones que tomó la cúpula de Fomento durante aquella época fueron determinantes para la llegada de la alta velocidad a la línea Ourense-Santiago. Al menos así se publicitó en toda la cartelería, vídeos o declaraciones públicas del Gobierno de entonces. En realidad, se trataba de una línea convencional, después de que en junio de 2010, Adif hiciese una propuesta de modificación del proyecto y el Ministerio de Fomento avalase la reanudación de las obras con la nueva planificación el 25 de abril de 2011.

TE PUEDE INTERESAR

Fallo humano o falta de seguridad: dos versiones para dos acusados en el juicio del Alvia

Pablo López. Vigo

En aquel momento, Juárez era director general de Infraestructuras Ferroviarias. Al frente de Operaciones e Ingeniería en Adif estaba Alfonso Ochoa, que culpó a la cúpula de Fomento y a Renfe de la modificación, para evitar que hubiese que hacer dos cambios de ancho, uno en Santiago y otro en Ourense, que demorarían el trayecto 15 minutos, al estar el resto del recorrido en ancho ibérico. Es imposible saber si el entonces —y ahora— máximo responsable de planificación ferroviaria tuvo una actitud proactiva en aquel proceso o simplemente dio el visto bueno a la propuesta de Adif.

Este periódico ha intentado contactar con Juárez para conocer su versión, pero no ha sido posible. Su declaración ante la comisión de investigación parlamentaria para investigar el accidente sí aporta algunas pistas (puede consultarla aquí). Juárez rechazó en todo momento que la inauguración de la línea se produjese de forma anticipada por fines electorales —el 23 de julio de 2011, Blanco anunció su puesta en marcha para diciembre; el 29 de julio, el expresidente José Luis Rodríguez Zapatero convocó elecciones generales para el 20 de noviembre— y negó que el cambio de un diseño en ancho internacional a otro en ancho ibérico impidiese considerarla como de alta velocidad: "El ancho de vía es absoluta y radicalmente independiente de la velocidad que se pueda adquirir (...). Con la tecnología actual, tanto en ancho ibérico como en ancho internacional, se puede circular a alta velocidad".

TE PUEDE INTERESAR

Los responsables de Adif "no cambiarían nada" en la curva de Angrois

Mapas: D. Grasso

Sin embargo, también hizo otro apunte muy reseñable: "Requiere [la alta velocidad] un sistema de señalización específico. Tiene que ser necesariamente el ERTMS, debido a las directivas europeas, pero desde el punto de vista teórico habría otros sistemas de señalización que permitirían circular a velocidades por encima de los 200 kilómetros por hora". No hay que olvidar que el tramo ferroviario de Angrois, donde se produjo el accidente, carecía del sistema de seguridad ERTMS, después de que fuese suspendido a petición de Renfe, ya que sus fallos provocaban retrasos en los trenes​. Este método, que controla en todo momento la velocidad de las máquinas y permite su frenado automático, no entró en funcionamiento en la curva de A Grandeira y en el conjunto del eje atlántico gallego hasta el pasado verano.

La defensa del maquinista, Francisco José Garzón, siempre ha alegado que con este dispositivo se hubiese evitado que el tren que descarriló entrase en la curva a unos 190 kilómetros por hora, en un tramo que estaba limitado a 80. Numerosos expertos avalan esa teoría. Además, la Agencia Ferroviaria Europea consideró que la modificación del proyecto hacia un ancho ibérico y la desconexión del ERTMS constituyeron cambios "significativos" cuyo riesgo debió ser evaluado. La desconexión del sistema ERTMS fue una decisión técnica de Adif, por lo que resulta poco probable que Juárez estuviese al tanto. Sin embargo, su cargo le exigía la supervisión de la seguridad de todo el sector ferroviario, como le recordó el portavoz de ERC, Gabriel Rufián, en la comisión de investigación en el Congreso.

Las responsabilidades políticas, a debate

El nombramiento de Juárez reabre el debate sobre las responsabilidades políticas por el mayor accidente ferroviario que ha sufrido España en democracia. Las víctimas siempre han exigido que los diferentes altos cargos, primero del PSOE y después del PP, asumiesen su papel en la tragedia, más allá de las responsabilidades penales, que han quedado circunscritas al maquinista y el ax director general de Seguridad en la Circulación de Adif Andrés Cortabitarte, los dos únicos acusados. A ambos se les piden cuatro años de cárcel por homicidio imprudente. El juicio quedó visto para sentencia el pasado 27 de julio, y está previsto que el fallo se conozca en la primavera de 2024.

Juárez y otros miembros del consejo de Adif —él formaba parte en tanto que director general de Infraestructuras Ferroviarias— durante el diseño del proyecto (con el PSOE) y el accidente (con el PP) fueron imputados por el juez que investigaba el accidente, el titular del Juzgado número 3 de Santiago de Compostela, Luis Aláez, en 2013. Posteriormente, la Audiencia Provincial de A Coruña anuló la imputación. En mayo de 2014, el magistrado imputó de nuevo a los consejeros en la etapa socialista, pero la Audiencia volvió a dejar sin efecto la imputación en septiembre. Esto no impidió que el 27 de mayo Juárez fuese llamado a declarar, aunque se acogió a su derecho de no hacerlo. En su comparecencia de 2018 ante la comisión de investigación, remarcó que estaba retirado de la actividad pública. Hasta ahora.

La cúpula de Fomento con los dos grandes partidos ha salido indemne de lo acontecido en Angrois, y sus integrantes han continuado sus carreras políticas o profesionales sin asumir ninguna responsabilidad. Los perjudicados denuncian que el maquinista se ha convertido en el cabeza de turco de un acuerdo entre el establishment para ocultar las causas, aunque sean lejanas, del descarrilamiento, más allá del fallo humano que presuntamente motivó, en última instancia, el accidente. Tras una década como director de Planificación Funcional de Adif, y unos meses como consultor privado, uno los protagonistas de aquella triste historia está de vuelta a la primera línea. Desde el ministerio, han rehusado hacer declaraciones sobre el nombramiento.