según datos de transport & environment

Así reducen las marcas hasta un 50% las emisiones de forma legal

La diferencia entre el comportamiento oficial y el que tienen muchos modelos automovilísticos en el entorno real "ha aumentado de tal manera que no puede ser explicada mediante factores conocidos"

Foto: Un hombre echa gasolina a su coche (EFE)
Un hombre echa gasolina a su coche (EFE)

El 'Volkswagengate', la investigación que ha desvelado que la empresa alemana ha vendido 11 millones de vehículos con sus emisiones y consumos trucados, supone solo la punta del iceberg de un grave problema, la forma en que se miden los consumos y emisiones contaminantes en la Unión Europea. Las normativas anticontaminación -las famosas Euro5 o Euro6- son muy poco fiables, dado que se realizan en un laboratorio, en unas condiciones óptimas que nunca se pueden reproducir en la vida real circulando por una carretera. Por ello, el punto de partida ya es malo, pero es que además permiten una serie de trucos legales que reducen aún más los consumos con relación a los reales. 

Esta es una de las conclusiones que se desprenden del informe publicado este lunes por Transport & Environment, una organización internacional que promueve una política de transporte basada en los principios del desarrollo sostenible. El estudio señala un desfase de hasta un 50% entre las cifras de consumo de combustible presentadas por las marcas y los datos reales que salen de medir el rendimiento de los coches en la carretera.

Transport & Environment asegura haber llegado a esa conclusión después de analizar los datos del International Council on Clean Transportation (ICCT), que ha hecho pruebas a unos 600.000 coches en carretera. Las marcas que salen peor paradas son los Mercedes Clase A, C y E, el BMW serie 5 y el Peugeot 308. Según explicó Greg Archer, uno de los responsables del informe, esta enorme brecha entre el consumo oficial de un vehículo y su rendimiento ha ido aumentando progresivamente desde el año 2001 hasta 2014. El desfase, que entonces era solo del 8%, ha pasado a un 40% de media.

El sistema europeo de test de coches está totalmente desacreditado

Archer ha señalado que esa brecha cada vez más grande no se explica únicamente por los métodos conocidos hasta ahora para manipular los resultados de los test. La organización ha insistido en que no tiene pruebas de que todo el sector esté utilizando un 'software' similar al que usó Volkswagen para falsear las pruebas de contaminación del aire, pero sí ha señalado lo sospechosa que resulta esa gran diferencia entre los test realizados en fábrica, los que declaran oficialmente las marcas y los que se hacen en carretera. 

“El sistema europeo de test de coches para medir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 está totalmente desacreditado”, dijo Archer, y añadió que bajo el caso Volkswagen se esconde el abuso generalizado de las marcas automovilísticas con las pruebas que permiten a los coches consumir un 50% de combustible más de lo que se declara.

Desde hace años se habla de que las normas Euro5 o Euro6 no son fiables. Lo único que hacen es reproducir un recorrido en ciudad o carretera con el coche en un banco de rodillos dentro de un laboratorio. El conductor profesional que se sienta al volante en esas condiciones dentro del laboratorio es capaz de arañar hasta la centésima de litro de combustible, y ese es el valor que se homologa. Tiene fallos importantes, como que no le afecta el viento, y no hay rozamientos además del propio con el rodillo. Pero, sobre todo, la conducción es tan previsible y segura que no hay ningún peligro ni duda por parte del piloto. Se puede circular a una velocidad estabilizada, mientras que en el uso diario eso no se puede hacer.

Si un conductor, en un laboratorio, reproduce un recorrido urbano y consigue un consumo de 4,9 litros, un conductor en circunstancias de tráfico normal (atascos, semáforos y demás) no podrá bajar de seis litros nunca. Si hablamos de carretera, ocurre algo muy parecido, ya que no es lo mismo rodar a 120 km/h sin ningún peligro en un banco que hacerlo en una carretera con tráfico, donde un coche nos cierra, hay que hacer un adelantamiento, mantener la distancia con el coche de delante o estar parado en un atasco. 

 

 

No se ha mejorado la economía de combustible

El estudio revela además que las políticas para reducir el consumo de combustible han resultado inútiles. De acuerdo con este informe, como valor medio, dos tercios del ahorro conseguido en las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible desde el año 2008 se han obtenido mediante la manipulación de los test. Esto significa que en los últimos tres años no se ha mejorado la economía de combustible de los vehículos nuevos en la carretera.

Las normas de la Unión Europea han sido muy criticadas desde hace años por la falta de fiabilidad de sus valores. Incluso la propia Comisión Europea ya advertía en el año 2011 que había que cambiar la forma de hacer las mediciones e incluir pruebas reales en el tráfico. La situación se hace más complicada cada día que pasa: la normativa Euro6 obliga a los vehículos a cumplir progresivamente con unos estrictos límites de emisiones, tanto de CO2 como sobre todo de los peligrosos óxidos nitrosos. Cada día que pasa estos valores son menos fiables porque cuanto más hay que bajar las emisiones, más costoso es hacer esta reducción, y por ello los ingenieros ponen más al límite a la normativa. 

El informe de Transport & Environment concluye con una serie de recomendaciones. Piden que se investigue exhaustivamente a todos los fabricantes para identificar qué prácticas ilegales se han estado realizando y qué dispositivos se han utilizado para falsear los test. Los automóviles generan el 15% de las emisiones totales de CO2 de Europa y suponen la mayor fuente de emisiones en el sector del transporte. Las normas de la UE exigen a los fabricantes de automóviles que limiten las emisiones de CO2 a 130 gramos por kilómetro para este año y a 95 gramos para el año 2021. 

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