Un 'software' alteraba los datos de emisiones

Cómo Volkswagen engañó a todos trucando sus coches con un 'software'

Volkswagen ha reconocido utilizar un 'software' para falsificar las emisiones contaminantes de más de 11 millones de sus coches en todo el mundo. ¿Cómo funcionaba este sistema?

Foto: Michael Horn, presidente y consejero delegado de Volkswagen Group en EEUU. (Reuters)
Michael Horn, presidente y consejero delegado de Volkswagen Group en EEUU. (Reuters)

"La hemos cagado por completo. Hemos sido deshonestos con todos ustedes. Pagaremos lo que tengamos que pagar". Muy pocas veces se oye a un directivo de una multinacional pronunciar palabras como estas. Las dijo anoche Michael Horn, consejero delegado de Volkswagen en EEUU, al destaparse cómo la compañía ha trucado 11 millones de coches diésel en todo el mundo para engañar a las agencias medioambientales sobre las emisiones de sus vehículos. Se trata de uno de los mayores fraudes recientes en la industria de automoción, y todo debido a un software escondido en el cerebro electrónico del automóvil.

El escándalo, que en internet ya se conoce como #dieselgate, se hace más y más grande a cada hora que pasa. La acusación inicial la realizó el pasado viernes la Agencia de Protección Medioambiental estadounidense (EPA, en sus siglas en inglés), encargada de probar y homologar las emisiones contaminantes de los vehículos que salen a la venta en EEUU. La EPA acusó a Volkswagen de utilizar un "dispositivo de engaño" para evadir la regulación sobre emisiones. "Esto es ilegal y una amenaza para la salud pública. Esperábamos más de Volkswagen", dijo en un comunicado.

El 'software' conectaba el sistema de navegación del coche con la unidad de mando del motor para activar un programa que falseaba las emisiones

Desde entonces el fabricante alemán no solo ha reconocido haber engañado, sino que ha elevado la cifra de coches equipados con este software a 11 millones en todo el mundo. Entre ellos están los modelos del Golf TDI fabricados entre 2009 y 2015, el Jetta, Beetle y el Audi A3s, además de los Passat fabricados entre 2014 y 2015. La firma ha pedido disculpas, apartado 6.500 millones de euros de reservas para solucionar el problema y asegurado que trabajan a toda velocidad para aclarar lo ocurrido. Tal vez demasiado tarde. La compañía se ha derrumbado en bolsa más de un 15% y su imagen puede salir afectada para siempre de este fiasco. 

Cómo funcionaba el 'software' engañoso

Rubén F., perito industrial y especialista en el sector de automoción, explica a Teknautas que el sistema utilizado por Volkswagen ya se había empleado en Japón, pero en carretera pública y no en un laboratorio de pruebas ni para engañar. "Consiste en conectar el sistema de navegación del coche con la unidad de mando del motor. Cuando el sistema reconoce que el coche no está en carretera, sino en un banco de pruebas, se activa un programa que reduce las prestaciones del motor reduciéndose así las emisiones contaminantes", dice Rubén.

Volkswagen instalaba este software en sus vehículos para conseguir mediciones contaminantes en el banco de pruebas muy por debajo de las auténticas, entre 10 y 40 veces menos de lo real, según la EPA. Esta agencia en EEUU prueba en un laboratorio todos los coches antes de darles el visto bueno para su venta. La prueba consiste en subir los vehículos a unos grandes cilindros en los que las ruedas delanteras están accionadas mientras las traseras permanecen inmovilizadas.

Al detectar esta situación "anómala", el sistema electrónico de los coches Volkswagen entraba en modo "test" o de prueba. Incorporar este modo es relativamente normal, muchos automóviles modernos lo tienen. Pero la diferencia, según explica la EPA, es que los Volkswagen activaban un programa que modificaba las prestaciones del coche durante la prueba, reduciendo ficticiamente las emisiones en comparación con las que produciría en el mundo real.

La investigación tendrá que determinar el motivo exacto por el cual Volkswagen recurrió a este engaño, pero todo apunta a una explicación: reducir costes. "Creo que es un tema económico puro y duro. Los coches diésel necesitan dos tipos de filtros. Uno para para reducir la partículas sólidas, la ceniza, que contiene benzopirenos, una sustancia muy dañina para la salud. Eso ya encarece el precio. El otro sirve para retener o transformar las emisiones de óxido de nitrógeno (NxO). Esto se puede conseguir con un depósito adicional llamado AdBlue. Puedes hacer todo esto y encarecer el precio, u optar por intentar engañar a las agencias medioambientales". Volkswagen escogió lo segundo.

"La regulación en Europa es un chiste"

El resto de fabricantes de vehículos, tanto en EEUU como en Europa, se desmarcan por completo de las prácticas de Volkswagen. "No utilizamos ningún programa o software para alterar las pruebas de emisiones en laboratorios, seguimos estrictamente la regulación Euro6 en este aspecto", explica a Teknautas Albert Sauca, ingeniero de calibración de Nissan.

Motor diésel de un Volkswagen 2015 Jetta. (Reuters)
Motor diésel de un Volkswagen 2015 Jetta. (Reuters)

La Euro6 es la normativa de la Unión Europea para establecer límites máximos de emisión de los vehículos. Sobre el papel estos son bastante más restrictivos que los fijados por la EPA en EEUU o por las autoridades en Asia. El problema está en cómo se miden estas emisiones en el laboratorio durante las pruebas de homologación.

"La regulación en Europa es un chiste, son pruebas puramente teóricas, no tienen relación con el consumo y uso en un escenario real. Por ejemplo, para probar la contaminación del sistema start-stop en semáforos, en las pruebas encienden el coche un minuto, paran cinco minutos, encienden 30 segundos, paran tres minutos... En una situación real igual estás parado solo 30 segundos y arrancas y enciendes muchas más veces", explica Rubén F. a Teknautas. El resultado es que es muy sencillo para aprobar estos test. La contaminación real de los coches, sin embargo, acaba siendo mucho mayor.

Unos 10 millones de coches diésel en la UE siguen lanzando al aire más sustancias tóxicas de las medidas y permitidas legalmente

Los fabricantes reconocen el problema en Europa pero prefieren pasar de puntillas. "Es algo que se espera mejorar en la siguiente versión de la regulación, en la Euro7", dicen en Nissan. La normativa se transfiere desde la UE a cada país miembro para que sean estos quienes la pongan en práctica. En España es el Ministerio de Industria quien debe coordinarse con toda la red estatal de ITVs para hacer que esta se cumpla. Aun así, por mucho que los números cuadren sobre el papel y en el laboratorio, la contaminación real en el aire acaba siendo mayor. ¿Cuánto más? Nadie lo sabe.

La Unión Europea ya ha propuesto una nueva ley para reducir la diferencia entre las mediciones en laboratorio y las reales, pero de momento está por llegar. Mientras, más del 50% del parque de coches diésel en los países miembros, unos 10 millones, sigue lanzando al aire más sustancias tóxicas de las medidas y permitidas legalmente. Sustancias como el óxido de nitrógeno, relacionado directamente con serias enfermedades y molestias pulmonares. 

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