"Para mí es una curva de supermercado"

Así es la peligrosa curva 10 de Montmeló, el circuito español donde la desgracia no cesa

A Montmeló le persigue una leyenda negra: desde la muerte de Luis Salom en 2016, no ha dejado de acumular desgracias. Aurelio Martínez, la última víctima. La curva 10, a debate por los pilotos

Foto: Jorge Lorenzo se va al suelo en la curva diez, provocando la caída de otros tres pilotos. (EFE)
Jorge Lorenzo se va al suelo en la curva diez, provocando la caída de otros tres pilotos. (EFE)

No corren buenos tiempos para el circuito de Montmeló. El mítico trazado catalán, inaugurado en 1991, volvió a ser testigo el pasado viernes de otra tragedia. Aurelio Martínez, veterano piloto de motos de 56 años, perdió la vida mientras disputaba la sesión de clasificación de las 24 Horas del Circuit Barcelona-Catalunya a lomos de la Yamaha del equipo Motocrom. Con su pérdida, son ya siete a lo largo de la historia, cuatro de ellas en los últimos cuatro años. Como lo oyen: Luis Salom (2016), Enric Saurí (2017), el pequeño Andreas Pérez (2018) y Martínez (2019).

Esta prueba, en la que se citan profesionales y 'amateurs', pasa por ser una de las grandes referentes en el mundo de la resistencia a nivel nacional. Martínez la había corrido otras veces, por lo que no era un novato, y encontró la muerte en una curva maldita: la número 10, conocida popularmente como la 'entrada al estadi', que tantos quebraderos de cabeza está generando entre los pilotos de motos desde que se implantó. "Estuve hace unas semanas viendo MotoGP allí y es un punto muy crítico, pues se cierra mucho. Para los coches no hay mayor problema, pero para las motos es otra historia. Se viene de una larga recta y hay que frenar un montón. Luego, hay que tumbar prácticamente parado. No es lo ideal para ellos porque, aparte, la entrada es bastante estrecha. Hay diferentes formas de trazarla, si entran tres emparejados basta que uno no se ponga de acuerdo para acabar en el suelo", dice Andy Soucek, expiloto probador de Fórmula 1 y actual piloto de Bentley. Este medio ha intentado ponerse en contacto con el responsable de seguridad del Circuit de Catalunya, pero sin éxito.

Soucek sabe bien de lo que habla. La actual configuración de la curva la empezaron a usar los pilotos de Fórmula 1 en 2004. Todas las competiciones de motociclismo que acogía el circuito mantuvieron la trazada original, que consistía en una frenada menos pronunciada, situada unos metros más lejos, que daba como resultado una curva más redonda y espectacular. Sin embargo, dicho punto tenía un problema: el muro, que quedaba muy cerca. "A pesar de todo, lo lógico hubiera sido mantener la trazada original. Para ello, tendrían que haber acortado la recta y aprovechado 50 o 70 metros de la curva, que es bastante ancha, como escapatoria. Así, a mi juicio, tendrían una buena solución contra el muro manteniendo la esencia de toda la vida", explica Efrén Vázquez, expiloto de Moto3 y Moto2 y actual probador de KTM, en desacuerdo con el diseño actual. "Lo que hay ahora es algo extrañísimo. Incluso si ruedas solo, se hace complicada. Vienes rapidísimo y hay que pasarla prácticamente parado, en primera. Es un giro muy brusco y genera mucha desconfianza. Con el peso que tienen las motos, en especial las de la categoría reina, se crean situaciones de mucho riesgo", indica.

La nueva curva 10, unos metros antes del giro antiguo. (Facebook: Circuit Barcelona -Catalunya)
La nueva curva 10, unos metros antes del giro antiguo. (Facebook: Circuit Barcelona -Catalunya)

De 260 a 60km/h en cinco segundos

Esta nueva curva parecía difícil que se pudiera aplicar en el motociclismo, pero la desgraciada muerte de Luis Salom, que sobrecogió a todo el deporte español, lo cambió todo. Los responsables del circuito decidieron llevar a cabo algunos retoques en el trazado. Dorna, la empresa responsable de MotoGP, amenazó con dejar la pista fuera del calendario internacional si no mejoraba la seguridad, seriamente discutida. De esta manera, y con un desembolso público cercano a los tres millones de euros, las labores de mejora se centraron en tres aspectos: reasfaltado, ampliación de la escapatoria de la curva 13 (antes 12) —en la que tristemente falleció el piloto balear— y modificación de la indicada curva 10, el foco de la polémica. "Para mí es una curva de supermercado, no de un circuito de carreras", dijo Valentino Rossi el mes pasado al ser preguntado sobre la misma.

En la actual configuración del giro, los pilotos pasan de los 260 km/h a los 60km/h en apenas cinco segundos, por lo que el nivel de exigencia mecánico, sobre todo en los frenos, es importante. Si uno no para bien la moto o no encuentra el 'grip', lo normal es que acabe en el suelo o se vaya largo. El francés Baptiste Santilli estaba cerca de la curva la semana pasada cuando sus frenos fallaron. A continuación, y viendo que se estampaba contra el muro, decidió tirarse de la moto, que desgraciadamente impactó en el cuerpo de Aurelio Martínez, que venía trazándola. Las asistencias del circuito intentaron reanimarle, pero sin éxito. En el Hospital de Granollers, donde fue trasladado posteriormente, certificaron su defunción. "Cualquier error mecánico aquí te condena, y luego está el tema de la precisión, que es muy importante. A la velocidad a la que llegas, frenar una décima más tarde significa irte largo unos 15 metros aproximadamente. Claro, que se entra tan despacio que el viaje que le puedes pegar al compañero le puede hacer muchísimo daño. Si ya la cosa no es agradable con una Moto3, imagínate con una más pesada", comenta Vázquez.

A Jorge Lorenzo se le cerró la dirección en esta curva en el último GP de Catalunya, provocando un 'strike' que se llevó por delante a Maverick Viñales, Valentino Rossi y Andrea Dovizioso. El tres veces campeón del mundo en MotoGP intentó adelantar por el interior, pero se pasó de frenada y perdió el tren delantero. El balear asumió la culpa, pero también fue crítico con el giro: "Creo que en otro tipo de curva no hubiese pasado porque esta es un embudo. Podría haberlo evitado sin intentarlo, pero intentarlo ahí aumenta por cinco el riesgo de que pasen este tipo de cosas [...] Seguiremos teniendo estos accidentes en el futuro". La de Lorenzo no fue la única caída de ese fin de semana en la mencionada curva, pues de los 73 siniestros que recogió la organización del Mundial de MotoGP, 20 sucedieron ahí, el 27,3% del total.

"Yo di 150 vueltas en dos días de test y me colé como 80 veces. Iba solo y bueno, pero si llego a ir con un grupo, es lo que te decía, te puedes hacer mucho daño", afirma Efrén, contrario a las posturas defendidas por Álex Rins o Marc Márquez. "O piensas en la seguridad o en el trazado. O para divertirse o para la seguridad. Como segura, es más segura esta curva [...] Dicen que es muy cerrada, ¿pero cuántas curvas tenemos así en el Mundial? En Austria está lleno, en Austin está lleno… Simplemente, hay que tener conciencia", expreso el de Cervera en la cita catalana. "Yo no estoy de acuerdo. En Austin llegas a 300km/h a curvas del estilo, es cierto, pero son más dosificadas y tienen como cuatro metros más de anchura. Es diferente", replica Vázquez.

¿Es seguro Montmeló?

Entonces, ¿es especialmente peligroso Montmeló? La respuesta es no, y menos tras las reformas anteriormente mencionadas, supervisadas tanto por la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) como por la FIA (Federación Internacional de Automovilismo). En los últimos 10 años (2008-2018), Montmeló nunca ha encabezado la lista de siniestralidad, al menos en MotoGP. Tampoco Jerez ni Motorland (Aragón). Sí lo ha hecho el Circuito Ricardo Tormo (Valencia) en dos ocasiones y debido a circunstancias especiales, el mal tiempo: el año pasado, con 155 caídas, y en 2008, 83 caídas, aunque todas ellas sin consecuencias trágicas.

Desde la Real Federación de Motociclismo de España (RFME) confirman a este periódico la constante revisión en materia de seguridad que se ejerce sobre los circuitos españoles en el mundial, adaptados a las nuevas necesidades. Montmeló es, además, banco de pruebas para las grandes fábricas durante todo el año. Su reputación, pese a que es deficitario (pérdidas anuales de entre 7,5 y 10 millones de euros) y depende enormemente de las subvenciones públicas (el Ayuntamiento de Barcelona ha rebajado su ayuda en los últimos cursos de los siete a los 1,5 millones), es buena.

Así pues, el circuito catalán no se diferencia tanto de otros que acogen pruebas de velocidad, una disciplina deportiva ya de por sí peligrosa y en la que se asumen riesgos evidentes. Eso sí, la muerte de Aurelio Martínez —culpa de la mala suerte— pone de nuevo en entredicho el diseño actual de la curva 10, a la que habrá que poner remedio si se quieren limitar aún más los incidentes, ya que da continuidad a la leyenda negra de Montmeló, que parece no cesar.

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