El doble pelotazo de Honda con Jorge Lorenzo: piloto e información

Los apresurados y anunciados cambios de equipo de cara a la próxima temporada colocan a algunos equipos en una situación incómoda y comprometida. El mejor ejemplo es el caso de Jorge Lorenzo, convertido ahora en el hombre de referencia de Ducati y que en 2019 lucirá los colores de Honda. Ducati va a tener que volcarse en él para lograr lo mejor, o por lo menos deberá ofrecerle el mismo trato que a Andrea Dovizioso, a sabiendas de que todo lo que le enseñe a lo largo de la temporada será información privilegiada que el piloto podría poner a disposición de Honda en el futuro. Y lo mismo sucede con Yamaha, porque Lorenzo llegará a su nuevo equipo con información fresca de los dos fabricantes.

Lidiar con una situación así no es una tarea sencilla, porque por un lado hay que trabajar en mejorar la moto de 2018 –dentro de las limitaciones que concede el reglamento- pero igualmente pensar en el mañana y empezar a preparar ya las innovaciones que el prototipo 2019 tendrá que recibir. Es una información “sensible” que hay que compartir dentro de un reducido grupo de trabajo, del que Lorenzo ha de formar parte, inevitablemente.

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Tras el Gran Premio de Cataluña, los equipos del Mundial han cubierto la segunda de las tres jornadas de pruebas oficiales que se realizan a lo largo de la temporada. Como sucediera en Jerez, tras el Gran Premio de España, el equipo oficial Ducati ha participado en las pruebas de Barcelona, aunque en aquella ocasión lo que hizo la marca italiana es programar unos entrenamientos privados en Mugello. Por entonces, Lorenzo seguía pensando que su futuro próximo estaría ligado a Ducati.

Este es el riesgo que se corre cuando un equipo puntero libera a un piloto como Lorenzo. Los pilotos no son ingenieros. Hace tiempo que no vemos en pista a un piloto que se implique en el desarrollo de una moto como lo hicieron en algunos momentos otros pilotos. Jarno Saarinen, el mítico campeón finlandés, completó sus estudios de ingeniería y se especializó en motores endotérmicos al tiempo que disputaba sus primeras carreras del Mundial. En 1973 jugó un valioso papel en el desarrollo de la Yamaha OW19, la primera 500 de la marca japonesa, un “cuatro en línea” refrigerado por agua, la primera 500 “dos tiempos” moderna, así como en el desarrollo de la nueva generación de los motores TZ 250 y 350, que vinieron a sustituir a los TD2 y TR3 de aire.

Conocimiento adquirido

Lorenzo ni ninguno de los pilotos punteros de MotoGP tienen la formación técnica que alcanzó Saarinen. Tampoco la necesitan. Los tiempos han cambiado, y la profesión de piloto es una tarea tan especializada que no permite abarcar más áreas que las puramente deportivas. Hay pilotos que han realizado estudios superiores y carreras universitarias, pero en la élite de MotoGP no hay tiempo para eso, y hay que estar volcado en cuerpo y alma en la competición.

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Pero lo que sí pueden aportar es el conocimiento adquirido en sus años de trabajo, y en las dos temporadas que Lorenzo va a completar en Ducati acumulará una valiosa información. Será de especial valor saber cómo trabajan la electrónica en la marca italiana, especialmente teniendo en cuenta que en 2019 habrá una nueva reglamentación más restrictiva sobre las plataformas inerciales (IMU), el dispositivo que ayuda a anticipar la intervención de la centralita electrónica (ECU).

Quien sepa anticipar de forma adecuada las estrategias electrónicas de la ECU tendrá ventaja, y esto es lo que precisamente ha hecho Ducati en estos últimos años trabajando en una avanzadísima IMU. Cuando en 2014 el reglamento estableció la clase Open dentro de MotoGP, se permitió a los fabricantes que eligieran esa opción trabajar de forma voluntaria con la centralita Magneti Marelli (MM) antes de su implantación obligatoria. Ducati optó por correr con esa centralita, contrató a ingenieros de MM y trabajó dos años con ella hasta conocerla bien, y cuando ésta se hizo obligatoria para todos los fabricantes en 2016, Ducati emergió y cobró ventaja.

Eso permitió que Ducati diera el paso adelante que llevó a Dovizioso a luchar por el título con Honda y Marc Márquez, y que permite ahora a un inspirado y confiado Lorenzo mostrarse tan competitivo como en sus mejores días en Yamaha. La electrónica volverá a ser clave en 2019, y la llegada de Lorenzo a Honda ofrecerá una valiosa información sobre metodología de trabajo y otra serie de referencias. No será como fichar a un ingeniero electrónico, pero aportará mucha información.

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“La Yamaha es una moto grande”

¿Y si Dani Pedrosa acaba en Yamaha? La situación será similar. Tras trece temporadas en Honda, Pedrosa lo sabe todo sobre la RC213V. En Montmeló tuve oportunidad de preguntar a Lorenzo por esta posibilidad, quise saber cómo veía él a Pedrosa sobre una Yamaha. “El carácter del motor, con una entrega suave, le vendrá bien para su forma de pilotar. Pero, la Yamaha es una moto de dimensiones grandes”, me advirtió.

La ergonomía tiene cada vez mayor importancia en MotoGP. Los pilotos conducen cada vez más descolgados, y la corta envergadura de Pedrosa le deja ya en una posición muy forzada a lomos de la Honda, y hay que tener en cuenta que la Honda RC123V, con su configuración V-4, es más estrecha en la parte superior que la Yamaha YZR M1 de cuatro cilindros en línea. Este detalle de Lorenzo, puntilloso en cuestiones de ergonomía, es digno de tenerse en cuenta.