Emilio de Villota, el pionero de la F1: "En cada gran premio voy sentado con Alonso y Sainz"

“Mi admiración por Emilio ha ido aumentando con el tiempo, tras vivir lo difícil que era salir al extranjero siendo español”. “No cabe duda que Emilio tuvo la valentía de adelantarse a su tiempo” “Pensando en Emilio, lo primero es que descubrí la Fórmula 1 por él”. Son algunas de las frases que Carlos Sainz (padre) dedica a Emilio de Villota en el prólogo de la biografía recientemente publicada de quien fue capaz de viajar un planeta que en los setenta se antojaba de otro sistema solar para este país. Una odisea que se antoja casi de ciencia ficción en estos tiempos.

El Confidencial ha charlado con De Villota desde la perspectiva para situar en su contexto aquella peripecia personal, deportiva y familiar. Porque además fue el primer piloto español que logró un título internacional en circuitos, el Aurora F1. Por el camino, grandes riesgos e importantes decisiones con salto al vacío -como asumir un crédito personal de doce millones de pesetas de entonces- porque “la pasión y las ganas te llevaban por delante”. No hubo una figura del automovilismo español que no pasara posteriormente por su escuela, incluyendo a Fernando Alonso y Carlos Sainz, que cierran hoy el círculo abierto en su día con la singular peripecia de Emilio de Villota.

Aquel F1 guardado en un pajar

Ese salto a lo desconocido, a “ese mundo lejano que solo veías en la distancia”, comenzó en un pajar británico donde estaba desparramado en piezas el Lyncar a la venta con el que pretendía dar el salto a la Fórmula 1. De allí, directamente a probarlo al circuito de Silverstone en un día de lluvia y conociendo la pista solo por un plano. “Con la mentalidad actual aquello me parece exótico o algo imposible. Cuando nos subimos a ese coche en Silverstone nos pareció una locura. Veías aquellos coches, con aquellas ruedas, a pilotos que eran para ti el no va más, y de repente tienes la posibilidad de subirte a un aparato de 500 cv y 550 kg. Era un reto".

“Aquel día en lluvia no sabías que podía pasar, estabas a 250 y 300 km/h y sin saber si el coche iba a hacer ‘aquaplanning’… Pero sobre todo, era una lucha entre el riesgo y la ilusión. Parecía por un lado que volabas, pero también que corrías un riesgo impresionante en todos los aspectos. En aquella época el riesgo se asumía de otra manera, sabías que te subías a un coche y empezaba una situación en el umbral de la vida, aunque parezca que exageramos. Pero era parte de lo que significaba ser piloto. Esa sensación de riesgo de tu propia vida ahora no se tiene tanto. Hoy, cuando arrancan un gran premio, los pilotos tienen esa sensación de inquietud en el estómago, pero entonces era innata a la actividad de piloto".

"Apagabas, y a rezar"

Con una vida relativamente convencional (ejecutivo en un banco, casado y una primera hija que llegaba en plena aventura de la Fórmula 1) De Villota abría en paralelo esa otra puerta a un mundo poco convencional, incierto, de grandes riesgos personales y económicos. Porque era un piloto privado, que necesitaba patrocinadores para competir primero en Gran Bretaña y luego en la Fórmula 1, un entorno desconocido, repleto también de trampa y picaresca. “Aquí tengo que hablar de un mea culpa de falta de madurez, de sensatez…Pero la verdad es que la pasión y las ganas te llevaban por delante. El tener esa sensación de velocidad y ponerte al lado de esos pilotos que te parecían inalcanzables… Era una sensación de vértigo inevitable. El primer día en Silverstone estaba en la pista con el Tyrrell de seis ruedas, te pasaba y era una experiencia impresionante. Cuando empecé en el año 76 no tenía hijos, luego a partir del 78, sí. Mira, creo que toda la gente que se aproximaba a este mundo éramos un poco “chuletas de barrio”, de los de “a mí no me gana nadie”. Pero como apuntaba Sainz, otro tema era salir de las propias fronteras y el territorio conocido en tu país.

“Cuando sales fuera se te bajan los humos. Compites contra gente que has visto alguna vez en televisión y en las revistas, porque la F1 no se retransmitía en España. Era un rumbo a lo desconocido, pretendiendo demostrar que tú también podías. Veías un Lotus y te parecía un platillo volante. Luego te viene la madurez, cuando empiezan los accidentes fuertes, y te das cuenta de que eso que pensabas del riesgo y el hormigueo luego lo veías en la realidad. He corrido carreras en las que han fallecido pilotos a mi lado. Ahí empieza la madurez. Recuerdo que en las salidas de pista que no eran dramáticas iba haciendo mentalmente la factura que me iba a caer encima según iba rompiendo el bigote delantero derecho, la llanta, el triángulo de suspensión…Y cuando me paraba me decía “esto me va a costar 160.000 pesetas”. Pero si la cosa era más grave y el tema se iba de las manos, apagabas el cortacorriente en el volante y, sinceramente, a rezar. Y cada año sabías que uno o dos de los compañeros de parrilla no iban a seguir”.

Todo ello, a pesar de los consejos en contra de Emerson Fittipaldi, a quien conoció en McLaren ya campeón cuando iba a dar el salto a la Fórmula 1. El brasileño le dijo que estaba “loco”, porque ya tenía 30 años y poca experiencia internacional. “Fue un momento bonito porque estás con una leyenda, que habla contigo tomando un café. Sin embargo, el piloto con vida en las venas siempre tiene justificaciones. Y mis treinta años no eran los de Fittipaldi. A mis 15 años no había visto una sola carrera en mi vida. Yo tenía 30, pero la sangre viva de un chaval de 20. Me quedé un poco tocado porque te lo decía alguien que era dios para ti, pero tú tenías tus razones y tus ganas. Un año después en una carrera no puntuable para la F1, él y Rosberg estaban por detrás de mí, aunque ambos tenían en ella un coche inferior”.

"Emilio, hipotecamos la casa"

Hablando de facturas, Emilio de Villota fue también un pionero prestidigitador en materia de patrocinio, capaz de lograr en los setenta y ochenta una carpeta increíble cuando la Fórmula 1 era desconocida en España. Banco Ibérico, Banco Occidental, Centro Asegurador, Iberia, Madom… Incluso uno de sus monoplazas llevaba la inscripción “Visit Cuenca”. En Gran Bretaña quedaban admirados por la impecable presencia de su equipo y sus monoplazas. “Era por pura supervivencia. Allí hay más ayudas, mecenazgo, se ayudaba a los pilotos.... En mi caso, o ponías el coche en una situación ideal para que se viera reconocido, o estabas fueras de juego y tenías los días contados. Un coche impecable era la clave. Me rodee de gente muy sensible en este aspecto, como Luis Luque. Esto en Gran Bretaña se valoró muy positivamente, no nos tomaron como alguien que venía de paseo, y me aceptaron con dignidad y profesionalidad”.

Pero el coste de abrirse paso entre la maleza con un machete tenía un elevado precio. Por ejemplo, en 1977 se ve envuelto en rocambolescas circunstancias que le obligaron a asumir un crédito personal de 12 millones de pesetas para poder seguir corriendo. ¿La angustia acompañaba y a veces ganaba a la pasión? “Absolutamente. Hasta el 77 era un poco el salir adelante como pudieras, siempre con ayuda de un amigo, tu hermano Pablo, Nacho Medina (Medinabi, uno de sus fieles patrocinadores), en un entorno próximo. Cuando llegamos a la F1 tuve que asumir créditos impensables para una persona normal, 12 millones de 1977. Con el pago de intereses y los riesgos que suponía. La responsabilidad económica -dejé el banco y todo se complicó- y el tirarte a la calle para encontrar patrocinio fue muy duro. Luego, los medios de comunicación me sacudieron, con lo que la responsabilidad para los patrocinadores y aficionados pesaba de manera muy importante".

"Familiarmente tuve muchísima ayuda, de mi hermano, de mi madrina, y de una manera muy importante, mi mujer Isabel. Teníamos una propuesta para correr el campeonato con un equipo oficial. Al estar en el sanatorio, a punto de dar a luz a Isabel me dijo. “Oye Emilio, hipotecamos la casa…”. Para que tu mujer te diga eso, tienes que darte cuenta en qué situación se vivía. Solo puedo estar agradecido a esa gente que me ayudó y me ayudaron a vivir una vida apasionante, conduciendo coches increíbles y coches impensables.

Hasta la sofrología

Emilio de Villota competía con su equipo, privado. Con un puñado de mecánicos y un monoplaza del año anterior, y sin conocer los circuitos. Todo ello, frente a los equipos de Fórmula 1de toda la vida. En su época, 30 o más monoplazas se presentaban a cada gran premio. Un tercio se quedaban sin acceder los entrenamientos oficiales. ¿Cómo se defendía Emilio de Villota en aquellos tiempos sin simuladores ni posibilidad de conocer un circuito antes de salir a la pista? “Era muy difícil. Un ejemplo. Entonces todos los equipos tenían neumáticos de clasificación y a ti no te los daban como equipo privado. Aquí ya perdías segundo y medio como mínimo. En mi caso, tenía un concepto muy claro de mi técnica de conducción, que me funcionaba, y aprendía a ir rápido relativamente pronto. Luego, veías a los demás aunque no les podías seguir, y cogías sus referencias. También rocuraba leer las técnicas de conducción de la gente”.

De Villota llegaba con lo puesto a los circuitos por experiencia y medios. Por ejemplo se convirtió en un precursor de los actuales paseos por los circuitos de los pilotos, el jueves por la tarde. "Andaba por el circuito y era muy metódico al reflejar en un papel todo. Me apuntaba las publicidades de esa curva para que el circuito fuera cómplice conmigo y no hostil. Eso lo podía conseguir ya que no tenía simuladores ni tantos entrenamientos, intentaba sacar la mayor información posible cuando llegaba. Por ejemplo, en 1977, para el Gran Premio de Austria salimos un miércoles por la mañana de Madrid, 2400 km al circuito de Zwelteg (Red Bull Ring), 24 horas sin parar en un Ford Fiesta a una media de 100 en aquella época. Y cuando llegamos, pedí permiso al circuito y me dejaron dar un par de vueltas con el Fiesta y todo el equipaje dentro. Aquella carrera fue la segunda (junto con el GP de España) en la que nos clasificamos aquel año".

Pionero en tantas materias, acudía a cualquier recurso que le permitiera mejorar. "Un día me llamó el doctor Aguirre de Carcer, que introdujo en España el parto sin dolor, y me dijo que trabajaba con el doctor Caicedo, que introdujo la sofrología en el mundo occidental. Empezamos a trabajar en este método, que en aquella época era inédito. En el año 76 o 77 era algo de la Nasa, pero luego me di cuenta de lo que me ayudaba en búsqueda de la perfección. Era tu mundo de defensa para aproximarte a la gente que estaba ahí".

Cerrar el círculo

Sus tres hijos han continuado de alguna manera con su obra. Isabel, la mayor, gestionando la Escuela de Pilotos Emilio de Villota y el entorno creado por la familia. Emilio, piloto, ingeniero y tutor de pilotos como María, que llegó hasta la Fórmula 1, y fue responsable directa de los primeros pinitos de Sainz hijo en un monoplaza, “ese mico de 12 años que iba tan rápido y me daba miedo”, recuerda su padre… ¿Siente Emilio de Villota que tanto Fernando Alonso como Carlos Sainz cierran el círculo de su vida? “Hemos tenido la fortuna de que pasaran por Academia Carlos padre, Pedro de la Rosa, Marc Gené, Antonio Albacete, Fernando, Carlos…. A mí algunos me dicen que la F1 es un a veces es un rollo, y yo les digo que sin embargo me lo paso bomba porque, cada vez que veo un gran premio, veo el monoplaza de Fernando o Carlos como si fuese un biplaza y estoy con ellos metido. Lo estoy viviendo, me estoy enchufando las 60 vueltas y en las condiciones en las que están, totalmente identificado con lo que están viviendo. Yo me voy a correr este fin de semana en Mónaco con Fernando y Carlos”.

“Para mí es más que un orgullo. En el caso de Carlos hijo, María tuvo un inicio precioso con él, y Emilio tuvo su importancia en la preparación previa del test en Estoril para entrar en el Red Bull Junior Team). Ha sido un privilegio vivirlos, a nosotros no nos deben nada. Si hemos aportado es algo infinitesimal, pero hemos vivido aquellos momentos con ellos, y cada vez que salen a la pista vamos sentados al lado de ellos, y no porque lleven una parte nuestra. Sino porque, para empezar, son españoles, les hemos visto nacer, y para terminar, tienen mucho que ver con todos nosotros”.