Los cambios para 2021 que habrían hecho caer a Mercedes al fondo de la parrilla

“El cambio en su forma cruda y no optimizada, simplemente recortando cosas, haría que nuestro monoplaza pasara de la pole a la última posición tranquilamente”. James Allison, director técnico de Mercedes, es un artista para guiar al aficionado medio por la enmarañada selva de la tecnología. Según el ingeniero británico, los cambios introducidos para 2021 impactarán en mayor grado al esperado a pesar de la 'congelación' de los actuales monoplazas por la pandemia. “Si ves esta nueva temporada y piensas que va ser continuidad de lo que vimos en 2021, no te dejes engañar por cualquier que te diga eso. Las reglas son muy, muy diferentes, y el trabajo que hemos tenido que hacer abarca muchas áreas”.

"Posiblemente, lo más intenso y difícil para nosotros ha sido reaccionar a los cambios que llegan en 2021", apunta el ingeniero británico. ¿A pesar de la prorroga un año más de la vida de estos monoplazas? En semejante contexto extrañarían las palabras de James Allison. Sin embargo, las modificaciones aerodinámicas obligadas reglamentariamente podrían incidir de distinta manera en cada equipo según su respuesta a ellas, lo que comenzará a constatarse cuando en estas dos próximas semanas se abra la secuencia de presentaciones oficiales. Y estos son los cambios.

El esqueleto 'congelado'

“Ha sido un auténtico desafío, ha requerido un pensamiento nuevo y fresco porque las geometrías impuestas por el reglamento son únicas, y no es algo que hayamos visto antes en el pasado”, explicaba el pasado lunes James Key en la presentación del MCL35, el primer monoplaza en salir a escena. Pero antes de explicar la raíz de los cambios impuesta por la FIA y sus razones, conviene recordar qué se ha congelado o es posible modificar respecto a lo visto en pista durante la pasada temporada.

Los monoplazas son iguales que el pasado año en las partes consideradas oficialmente como ‘homologadas’, un listado que consiste básicamente en el chasis, jaula de supervivencia, anclajes de suspensión, caja de cambios… En definitiva, el esqueleto del coche. Un sistema de comodines (dos tokens) permite a los equipos modificar algunas de partes homologadas bajo la aprobación de la FIA. Una vez retocadas, la única vuelta atrás permitida consiste en recuperar la especificación original. Afortunadamente para Ferrari, por ejemplo, las superficies externas (aerodinámicas) quedan fuera de dicha congelación, por lo que el equipo italiano podrá revisar el concepto de la pasada temporada, torpedeado por las carencias de su cuestionada unidad de potencia.

Un paso atrás para otro adelante

Pero los equipos han debido responder a la tijera aerodinámica sacada por la FIA para 2021. En auxilio de Pirelli y de la seguridad, como recordarán las imágenes Carlos Sainz en Silverstone y su reventón en la penúltima vuelta. “Un paso atrás para dar otro hacia delante”. El espectacular incremento de carga aerodinámica de la actual generación de monoplazas -y su mayor peso- imprimía un creciente ‘stress’ en los compuestos, que hubiera devenido inasumible ante la evolución prevista para 2021 de no sacarse esa tijera aerodinámica que explicaban los responsables técnicos de Mercedes y McLaren. Con neumáticos introducidos en 2019, Pirelli se defendía de tan brutal evolución en 2020 elevando la presión mínima, con el efecto colateral de la degradación, el graining o el blistering, y las consiguientes quejas de pilotos y equipos.

El ‘tajo’ aerodinámico de la FIA reduce, para empezar, la anchura del fondo plano delante de las ruedas, eliminando también todas las ranuras verticales y longitudinales distintivas de esa zona. Unas, para sortear las turbulencias del movimiento de las ruedas y canalizar el aire hacia el difusor trasero. Otras, para eliminar el ‘efecto sellado’ , ya que generaban vórtices para evitar la pérdida de flujos de aire por los laterales y reforzando así el efecto sobre el efecto del difusor. También se reduce la altura al suelo de los apéndices aerodinámicos de este, y los elementos en torno a los conductos de freno trasero, que generan carga y ayudan a gestionar con sus flujos la temperatura de neumático. Igualmente, se eliminan otros apéndices menores en la parte frontal del monoplaza.

Como en 2019

“La combinación de estos cuatro efectos supone que las reglas nos han llevado a un rendimiento (aerodinámico) similar al de 2019”, explica Allison, “ y nuestro desafío en estas semanas y meses es intentar recuperar tanto como sea posible”. Las estimaciones apuntan a un 10 o 15 por ciento de pérdida de carga aerodinámica, pero no manera homogénea, porque se concentra en la parte trasera del monoplaza, por lo que los ingenieros tendrán que ‘reequilibrar’ dicho rendimiento en los dos ejes, rediseñado aerodinámicamente al ‘bicho’ para su mayor efectividad en diferentes tipos de curva y movimientos del monoplaza (frenada, apoyo lateral, acelearación…). De aquí el impacto al que se refería Allison.

El objetivo en 2021 será recuperar ese rendimiento recortado por la tijera de la FIA. Pero como apuntaba James Key, elimina elementos de conceptos aerodinámicos seguidos desde hace años, de modo que los ingenieros habrán debido rascarse la cabeza en el túnel de viento y CDF. “Han tenido el efecto de parar la rápida evolución con estos coches desde hace mucho tiempo”. Sobre el papel, los monoplazas de la presente temporada serán un segundo más lentos que en la pasada. Al menos, inicialmente.

La Fórmula 1 es como una hidra donde todo recorte estimula el crecimiento. “Creo que, según avancemos en la temporada, la mayor parte habrá recuperado todo. Pero al principio, no creo que se recupere al cien por cien” anticipa Key ¿Quién lo hará antes y más rápido? ¿Habrá sorpresas en 2021 respecto a lo vivido la pasada temporada? Repasando los cambios aerodinámicos habidos desde 2014 por reglamento, no caben muchas esperanzas. Salvo para Ferrari. Ya veremos por qué.