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Así se pilota un monoplaza eléctrico: por qué puede ser un 'follón' de mil diablos
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DANIEL JUNCADELLA LO PROBÓ EN MARRAKESH

Así se pilota un monoplaza eléctrico: por qué puede ser un 'follón' de mil diablos

Tras su reciente test con el equipo oficial de Mercedes, el español Dani Juncadella explica a El Confidencial la diferencia entre los coches de carreras convencionales y los eléctricos

Foto: Los monoplazas eléctricos son máquinas muy diferentes a los coches de carreras convencionales, pero también un desafío para los pilotos
Los monoplazas eléctricos son máquinas muy diferentes a los coches de carreras convencionales, pero también un desafío para los pilotos

¿Cómo se pilota un monoplaza eléctrico de la Fórmula E? ¿A qué se enfrenta un piloto que durante toda su vida ha manejado monoplazas y coches de competición convencionales? Pocos pilotos españoles han tenido la oportunidad de conocer este tipo de monoplazas. Daniel Juncadella es uno de ellos. Hace una semana rodó con el equipo Mercedes oficial de la Fórmula E en el circuito de Marrakesh. “Sin duda requiere un tiempo de adaptación, y el que diga que se adapta desde el minuto cero es mentira. Es muy complicado al principio, hay que cambiar muchos conceptos…”. El piloto español explica a El Confidencial las interioridades, dificultades y curiosidades de la nueva generación de coches de carreras.

Multitud de sistemas de gestión que es necesario ‘empollar’ antes de salir al asfalto, cómo se ahorra, se regenera y gestiona la energía en la batería, cómo se usa el freno y el acelerador, cómo la cabeza de un piloto bulle con estrategias y opciones… Un monoplaza eléctrico también es plataforma para la transferencia de tecnología hacia el coche de calle. ¿Serán todos así en el futuro, o no? De momento, explica Juncadella, “es estimulante al ciento por ciento, mucho más de lo que la gente imagina”.

Foto: Romain Grosjean durante los test de pretemporada en Barcelona. (Reuters)

Con Mercedes en la Fórmula E

El piloto catalán ha estado vinculado a Mercedes durante buena parte de su carrera deportiva. Ahora que el fabricante alemán ha entrado oficialmente en la Fórmula E, Juncadella también lo hace nuevamente en su órbita. “Había perdido un poco el contacto con ellos al pasar con Aston Martin y el DTM. Pero acabamos muy bien. Cuando a principios de este año se anunció que Aston Martin no seguía, me llamaron dos días después para preguntarme por mi disponibilidad. Gracias a ese interés surgió el test de Marrakesh. Es un campeonato para apostar, hace falta un piloto español. Creo que es el momento justo, que haya un piloto español es positivo, y yo soy el que está más cerca para serlo. Estar en la órbita de Mercedes aumenta las posibilidades de encontrar un sitio”.

¿Cómo se afronta entonces el contacto con un monoplaza tan diferente en filosofía y objetivos? “Lo primero para prepararte es el simulador, porque hay muchos conceptos nuevos. Es un coche regulado por los ingenieros y los sistemas de regeneración de energía… Para quien viene de los fórmulas esto es totalmente diferente, el simulador te familiariza con todos los controles, más que por la conducción en sí. Los simuladores de la Fórmula E todavía no reproducen exactamente las sensaciones que te da el coche, sirven más para aprender los sistemas, los botones que tengo que tocar, lo que tengo que utilizar… El día que te subes al coche tienes que haberte empapado de todos los conceptos porque hay muchos controles que manejar: la entrega de energía, cómo afecta la regeneración, como funciona el ‘brake by wire’ (freno). Hay cosas que no sé ni cómo funcionan todavía a día de hoy”.

¿Qué procesos se siguen antes de entrar a la pista? “Primero, hay que cargarlo de electricidad, no de gasolina, y lleva más tiempo que llenar un depósito”, bromea, “a partir de aquí depende de la carga de energía”. Al comenzar una carrera la batería está al completo, lo que determina su funcionamiento inicial. “Cuando estos coches están al cien por cien no pueden recuperar energía, porque la carga esta llena. Si haces un test, se empiezan las tandas con entre un 75% u 80 por ciento de carga, ya que a partir del 75 puedes empezar a regenerar de forma correcta". ¿Regeneración? Más o menos, como si durante una carrera fueras llenando el depósito de combustible a medida que se vacía. Pero desde dentro del propio coche…

Una frenada muy 'rara'

“En una carrera conduces ahorrando energía y recuperando” explica Juncadella. ¿Y cómo se conjugan conceptos aparentemente opuestos cuando corres en carreras de tan solo una hora? Porque, paradójicamente, una de las claves fundamentales es la frenada. “En cada vuelta tienes unos puntos antes de cada frenada en los que levantas el pie del acelerador para no gastar más energía. Son puntos que estudian los ingenieros en el simulador. Te dicen: “tenemos que gastar x durante cada vuelta”. Aquí entra en juego un concepto de frenada diferente al tradicional. “Es lo más difícil, lo que lleva más tiempo. Coges una palanca de regeneración que esta por debajo del cambio de marchas de un Fórmula 1, y frenas utilizando esa palanca, es decir, no utilizas casi los frenos. Al final, si vas un pelo pasado y el coche no te acaba de frenar del todo usas el pedal del freno, pero lo mínimo. Lo utilizas muy poco. Como la regeneración de energía solo es en las ruedas traseras, si el coche está recto, frenas más fuerte, pero si está apoyado o si tiene fuerza lateral, la regeneración no es tan agresiva. Cuando frenas con el pedal, la palanca de regeneración ya no sirve, es como si la cancelaras. Este es el estilo en modo de carrera”. Pero en entrenamientos, y a una vuelta lanzada, todo es más convencional. “Aquí la conducción es difícil porque vas con neumáticos de coche de calle, y no tienen el rendimiento de los neumáticos lisos”.

Con todo este ‘follón’ ¿Resulta o no estimulante el pilotaje para quien ha crecido en los coches de carreras, digamos, convencionales? “Quizás no tanto por la velocidad, aunque cada vez corren más y siempre ruedas cerca de los muros”. Pero es un concepto diferente de carreras ¿No? ¿Podrían ser así en el futuro, o se tratará solo de una disciplina aislada? “Venimos de un mundo de ver quién es el más rápido en una curva, en una vuelta, sobre los demás. La Formula E es un concepto diferente. No solo gana el más rápido, gana el más listo, y el equipo que mejor lee la carrera. Al final las carreras son una incógnita, no se puede decir quién va a ganar, es imposible. Porque las carreras son por tiempo, tienes una batería limitada, y eso hace que los equipos busquen estrategias diferentes, que el piloto piense en soluciones durante la carrera según lo rápido que vaya, los errores de la gente. Son carreras diferentes de leer desde fuera, y eso es lo que la hace especial, intervienen muchos más factores que la conducción”.

¿Cómo se pilota un monoplaza eléctrico de la Fórmula E? ¿A qué se enfrenta un piloto que durante toda su vida ha manejado monoplazas y coches de competición convencionales? Pocos pilotos españoles han tenido la oportunidad de conocer este tipo de monoplazas. Daniel Juncadella es uno de ellos. Hace una semana rodó con el equipo Mercedes oficial de la Fórmula E en el circuito de Marrakesh. “Sin duda requiere un tiempo de adaptación, y el que diga que se adapta desde el minuto cero es mentira. Es muy complicado al principio, hay que cambiar muchos conceptos…”. El piloto español explica a El Confidencial las interioridades, dificultades y curiosidades de la nueva generación de coches de carreras.

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