Piloto borracho: la tragedia del vuelo 8054 de JAL Cargo

Nuestra historia de hoy arranca el 13 de enero de 1977 en el Aeropuerto Internacional del condado de Grant, en el estado de Washington, Estados Unidos. Es primera hora de la mañana y el vuelo 8054 de JAL Cargo se dispone a partir rumbo a Tokio-Haneda, Japón, con una escala previa en Anchorage, una ciudad ubicada en la zona centro-sur del estado de Alaska.

JAL Cargo es la división carguera de JAL (Japan Airlines), aerolínea de bandera de Japón y una de las principales aerolíneas de este país.

Por su parte, la aeronave es un Douglas DC-8-62AF, un avión a reacción cuatrimotor de fuselaje estrecho y medio y largo alcance fabricado por Douglas entre 1959 y 1972. Está considerada una de las mejores aeronaves de la época, pero quedó obsoleto cuando la propia compañía lanzó, en 1971, el DC-10, más eficiente y con mayor capacidad. Como curiosidad, decir que Iberia lo utilizó para establecer un puente aéreo entre Santa Isabel (hoy Malabo) y Madrid, un servicio que utilizaron 3.810 personas.

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Al mando del aparato se encuentra el capitán Hugh L. Marsh. Norteamericano y de 53 años, Marsh cuenta con una amplia experiencia como piloto. Acumula 23.252 horas de vuelo, 4.040 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Kunihika Akitani, de nacionalidad japonesa y 31 años. Akitani tiene una experiencia de vuelo de 1.603 horas de vuelo, 1.208 de ellas en DC-8.

Como es habitual en aquellos tiempos previos a la informatización de las cabinas, hay un tercer tripulante técnico, el ingeniero de vuelo. Se trata del también japonés Nobumasa Yokokawa, de 31 años y 4.920 horas de vuelo, incluidas 2.757 horas en el DC-8.

Además, viajan dos pasajeros que serán los responsables de la carga, por lo que el total de personas a bordo asciende a cinco.

En esta ocasión, será el capitán Marsh quien lleve los controles, en tanto que el primer oficial Akitani se encargará de monitorzar el vuelo.

05:03 horas

Tras completar la primera etapa del viaje sin incidentes, el vuelo 8054 ya se encuentra en el aeropuerto de Anchorage. Han aterrizado a las 05:03 horas en medio de intensa capa de niebla.

Afortunadamente, en la aproximación final no se han encontrado ni con precipitaciones, ni con hielo. Sin embargo, dadas las condiciones meteorológicas, los mecánicos de JAL, tras revisar el aparato, emiten una advertencia para que se utilice el sistema antihielo para prevenir su formación en los motores.

06:25 horas

Son casi las 6 y media de la mañana y el DC-8 ya rueda hacia la pista 24L, desde donde han sido autorizados para despegar.

- ATC: "JAL8054, se dirigen hacia la 24L. Mantenga punto de espera junto a la 24R y luego rueden por esta hasta llegar a la 24L"
- JAL8054: "Recibido, JAL8054"

06:27 horas

Tras mantenerse en espera un par de minutos, ATC autoriza al vuelo 8054 a que se dirija a la cabecera de la pista 24L y se coloque en posición de despegue. Una vez allí, comunican con la torre y solicitan autorización de despegue.

- JAL8054: "Torre, aquí JAL8054. Solicitamos permiso para despegar"
- ATC: "Ehhhh... JAL8054, no están en la 24L sino en la 24R"
- JAL8054: "No... estamos en la 24L"
- ATC: "Negativo, JAL8054, están en la 24R. Haga un giro de 180 grados en pista o siga recto hasta la próxima intersección para llegar a las 24L"

El capitán Marsh, confundido, empieza a rodar el avión rumbo a la 24L. Tras unos instantes de desorientación, consiguen llegar a la cabecera de dicha pista.

06:34 horas

- ATC: "Autorizado para despegar, JAL8054"
- JAL8054: "Recibido, JAL8054, nos vamos"

Marsh aplica potencia de despegue y el DC-8 comienza a coger velocidad.

- Capitán: "Máxima potencia"
- Copiloto: "80 nudos... V1... Rotate"

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Al alcanzar la velocidad de rotación, el DC-8 empieza a elevarse, pero algo no va bien. La aeronave está empezando a vibrar y se está elevando muy lentamente. Algo espantoso está a punto de ocurrir.

- Capitán: "10 grados..."
- Copiloto: "V2... Tren arriba"

Pero el DC-8 no solo sigue vibrando, sino que, además, dicha vibración se hace más y más intensa. Por si esto fuera poco, la aeronave empieza a perder velocidad.

- Ingeniero: "Nos estamos inclinando mucho... Demasiada velocidad... ¡Se ha encendido la alarma de Stall!"

(El stick shaker empieza a vibrar)

La alarma de 'stall' quiere decir que el DC-8 está a punto de entrar en pérdida. Finalmente lo hace y empieza a caer al suelo como una piedra.

Tras unos segundos de angustia, y sin poder llegar a superar los 160 pies de altitud (unos 50 metros), el DC-8 se estrella a pocos kilómetros del aeropuerto. Todos a bordo fallecen.

Qué ocurrió

La investigación, llevada a cabo por la NTSB o Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, reveló que el vuelo 8054 se estrelló debido a "entradas erróneas en los controles de vuelo" debido a dos factores: la formación de cristales de hielo en el borde de ataque de las alas y a que el capitán ¡estaba bebido!

En efecto, los análisis post mortem acreditaron que el nivel de alcohol en sangre del capitán era de 298 miligramos por litro. Según el Comité del Consejo Nacional de Seguridad sobre el Alcohol y las Drogas de EEUU, un nivel superior a 180 ya puede provocar confusión mental, desorientación, mareo, estado emocional exagerado (miedo, ira, etc.), alteración de la sensibilidad, percepción alterada del color, la forma, el movimiento o las dimensiones, disminución del sentido del dolor, alteración del equilibrio, incoordinación muscular, marcha tambaleante y mala pronunciación.

Pero lo peor del caso es que, según continúa el informe, al menos seis personas declararon que este había estado bebiendo o que mostraba signos de estar bajo la influencia del alcohol en las 12 horas anteriores al vuelo programado. Hacia las 5 de la mañana, el taxista que llevó al capitán al aeropuerto telefoneó al agente de operaciones de JAL y le informó de que había llevado al aeropuerto a "un capitán de JAL" que estaba "claramente ebrio".

El agente de operaciones declaró que "...parecía lógico que JAL detectara algo inusual y actuara en consecuencia". Además, declaró que a las 06:20 horas notificó a su jefe de línea la conversación con el taxista. "Me pareció que si el capitán estaba borracho, JAL OPS... o su primer oficial habrían detenido el vuelo inmediatamente". Sin embargo, el personal de expedición de JAL declaró que "no notaron nada extraño en la tripulación".

La NTSB también cargó contra el resto de la tripulación, al considerar incomprensible que ninguno de ellos tratara de evitar que el capitán volara ese día dadas las condiciones en las que se encontraba.

El informe concluye afirmando que "el estado físico y mental del capitán era tal que no podía controlar eficazmente la aeronave"

Las simulaciones por ordenador, realizadas en base a los datos registrados por el FDR, indicaron que la aeronave alcanzó una velocidad máxima de 164 nudos (unos 300 km/h) y se elevó hasta apenas unos 160 pies sobre la pista para, posteriormente, alcanzar un ángulo de cabeceo excesivo (al menos de unos 18º), lo que provocó su entrada en pérdida.

Además, la formación de hielo en el borde o en la superficie superior del ala habría disminuido el ángulo de ataque que el avión podía alcanzar antes de entrar en pérdida. Sin este último factor, es posible que la aeronave, a pesar de todo, hubiera podido elevarse con normalidad.

El informe concluye afirmando que "el estado físico y mental del capitán era tal que no podía controlar eficazmente la aeronave", pues la cantidad de alcohol en su torrente sanguíneo "habría dificultado gravemente sus reacciones, coordinación y capacidad de razonamiento".

Y a partir de entonces...

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Cada vez que tiene lugar una catástrofe aérea se lleva a cabo una exhaustiva investigación, no solo para averiguar qué ha ocurrido y por qué, sino para también tomar medidas para que los hechos que lo han provocado no vuelvan a suceder.

En aquellos días, recordemos que los hechos ocurrieron a finales de los años 70, era extremadamente difícil para los miembros de la tripulación cuestionar a un capitán, incluso cuando este representaba una amenaza para la seguridad del vuelo, algo que se vio claramente en la tragedia de Los Rodeos de 1977. El concepto de autoridad de mando y su naturaleza inviolable se había convertido en una práctica sin excepción. Como resultado, copiloto e ingeniero de vuelo reaccionaron con indiferencia en circunstancias en las que deberían haber sido más asertivos.

En algunos países, como Rusia, la autoridad del capitán sigue teniendo un peso excesivo

Este tipo de sucesos, llevaron a la incorporación de algo llamado Gestión de Recursos de Cabina o CRM por sus siglas en inglés. Dado que ni el capitán ni ningún ser humano es infalible, el CRM trata que toda la tripulación del 'cockpit' funcione como un único grupo sinérgico, y no solo como un grupo de profesionales que trabajan juntos. Para ello es necesario que dicha tripulación aplique una serie de técnicas específicas que el CRM debe tratar en profundidad. Algunas de estas técnicas son la comunicación, la toma de conciencia de la situación y toma de decisiones, la gestión de los sistemas automatizados, la resolución de conflictos de forma conjunta, así como el uso de listas de verificación o 'checklists'.

De esta forma, todos se comportan como un único cerebro y si bien el capitán sigue siendo la máxima autoridad a bordo, su palabra ya no es ley como lo era en aquellos tiempos.

Sin embargo, no todas las culturas han abrazado las bondades del CRM y en algunos países, como Rusia, la autoridad del capitán sigue teniendo un peso excesivo en la toma de decisiones, lo que ha provocado situaciones que jamás deberían de haberse producido. Por ejemplo, el 14 de septiembre de 2008, el vuelo 821 de Aeroflot, un Boeing 737-500 se estrelló durante su aproximación al aeropuerto Bolshoe Savino de la ciudad de Perm, Rusia, muriendo sus 88 ocupantes. La investigación reveló que el consumo de alcohol de su capitán fue la principal causa del siniestro.

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Unos años antes, en 1986, otro vuelo de Aeroflot, el 6502, se estrelló durante su aproximación al aeropuerto Bolshoe Savino de la ciudad de Perm, Rusia, cuando el capitán hizo una insólita apuesta con el resto de la tripulación: sería capaz de aterrizar el avión "a ciegas", con las ventanas del parabrisas tapadas. Aquella aventura no acabó demasiado bien: el avión, un Túpolev Tu-134, acabó impactando con la pista a casi 300 km/h, incendiándose y muriendo 70 de las 94 personas que había a bordo.

Hoy en día, además, las líneas aéreas occidentales cuentan con una política de tolerancia cero hacia el consumo de alcohol y drogas por parte de sus tripulaciones, hasta el punto en que incluso cualquier medicamento que pueda alterar mínimamente el nivel de conciencia de las mismas está rigurosamente prohibido y son frecuentes los test aleatorios para detectar la presencia de estas sustancias en el organismo.

De hecho, en Europa, a raíz de la tragedia del vuelo 9525 de Germanwings de 2015 en la que el copiloto Andreas Lubitz estrelló deliberadamente su avión, un Airbus A320, matando a todos a bordo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) modificó la normativa para prevenir y detectar el consumo de sustancias psicoactivas.

El avión acabó impactando con la pista a casi 300 km/h, incendiándose y muriendo 70 de las 94 personas que había a bordo

En concreto, se definieron los escenarios en que la tripulación de vuelo y cabina puede ser sometida a los controles: si se sospecha y tras evaluación llevada a efecto por personal entrenado, después de serio accidente o incidente Reglamento (EU) 996/2010, antes de la contratación y sin previo aviso, como parte de un seguimiento médico periódico.

*Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor del libro 'Algo espantoso está a punto de ocurrir' (LGE libros), una obra donde se analizan 25 grandes accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. Cada miércoles analiza uno diferente en su cuenta de Twitter @PatoAviador.