EL FUTURO ES de LAS BICICLETAS

Olvídate de ir en coche por la ciudad: la idea que llegará a España

La tendencia urbana de los últimos años es recuperar terreno de las carreteras para peatones y ciclistas. Municipios como Oslo o Hamburgo están señalando el camino

Foto: Hagan paso a las bicicletas. (iStock)
Hagan paso a las bicicletas. (iStock)

Durante más de un siglo, las grandes ciudades del mundo occidental se adaptaron sin rechistar a una nueva realidad, en la cual la vara de medir todo era el automóvil y no el peatón. Las calles se ensancharon para dar paso a los coches a costa de las aceras, se crearon carreteras de circunvalación para unir rápidamente todos los puntos de la ciudad y las distancias se hicieron aún más grandes. La tendencia en Europa actualmente es la contraria, y los últimos proyectos urbanísticos tienen como objetivo volver a colocar al peatón y al ciclista como protagonistas de la movilidad urbana.

Hay buenas razones para ello. Por un lado, la multiplicación exponencial de la contaminación, que ha llevado a la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, a plantear para 2025 que los coches de gasolina y diésel matriculados antes de 2000 y 2006, respectivamente, no puedan circular por el centro, además de otras restricciones semejantes. Muchos otros municipios están planteando medidas semejantes no solo por la salud de sus habitantes, como planteaba la alcaldesa de la capital, sino también como una manera de construir una ciudad más atractiva para los cuidadanos e, incluso, prevenir ciertas actuaciones terroristas.

Oslo puede ser la primera ciudad cerrada al tráfico, pero propuestas empiezan a aflorar en Helsinki, Hamburgo, Copenhague o incluso París o Madrid

Es el caso de algunas ciudades del norte de Europa, que han planteado incluso el cierre absoluto del tráfico en el centro de la urbe y la sustitución de las plazas de aparcamientos por espacio para las bicicletas. El ejemplo paradigmático es Oslo (Noruega), que, como recordaba un reportaje de 'The Guardian', puede convertirse en “la primera ciudad europea con una zona completa y permanentemente cerrada al tráfico”. Pero la lista puede ser mucho más larga y, con diferentes matices, incluir también a París –cuya propuesta para reducir la contaminación es semejantes a la de Madrid–, Helsinki, Copenhague o Hamburgo.

Oslo es una de las ciudades europeas con un mayor parque de coches eléctricos. (iStock)
Oslo es una de las ciudades europeas con un mayor parque de coches eléctricos. (iStock)

El proceso de implantación de estos proyectos puede ayudarnos a entender lo que está por venir. No solo por conocer las ideas más vanguardistas, sino también por entender las dificultades que presentan y las resistencias a las que suelen enfrentarse. El caso de Oslo vuelve a ser paradigmático, ya que su ambicioso plan inicial tuvo que ser replanteado ante las protestas de parte de sus vecinos. La capital era la avanzadilla: en un primer momento, Oslo fijó 2019 como fecha límite para sacar a todos los automóviles del centro de la ciudad, algo que ocurriría con el resto de ciudades noruegas para el año 2025.

Tira y afloja: ceder para convencer

Lo explica el propio ayuntamiento de la ciudad noruega: “Queremos crear una urbe más verde y más cercana donde haya espacio para todo el mundo”, se puede leer en su página. “La vida de la ciudad será vibrante, el aire más limpio, y las condiciones para los peatones y los ciclistas, mejores”. El primer paso será crear un área de 1,7 kilómetros cuadrados en la que se sustituyan las carreteras por carriles bici y proliferen las calles peatonales, plazas y mercados al aire libre, y que tiene que ser “creado a través de la cooperación entre el ayuntamiento y los residentes, los negocios y las organizaciones”.

En lugar de prohibir los coches, decidieron eliminar los aparcamientos, de forma que los vehículos que atraviesen el centro sean tan solo de paso

Todo comenzó en octubre de 2015, con la llegada de una coalición de izquierdas al ayuntamiento de la ciudad. Una de sus prioridades era combatir el más que probable aumento de la contaminación en la capital –en enero de este año, se vieron obligados a adoptar una medida similar a la de Madrid, prohibiendo la circulación de coches diésel–, disparada por el previsible aumento de su población. Así que su primera decisión fue cerrar ese área de 1,7 kilómetros cuadrados a los automóviles privados. Una decisión en apariencia más sencilla por las propias costumbres noruegas y el diseño de la ciudad que en otros lugares como Madrid, donde gran parte de los trabajadores provienen de los barrios de la periferia o las ciudades dormitorio.

El nuevo gobierno local se encontró rápidamente con la resistencia de la asociación de comerciantes de la ciudad, que consideraba que era un cambio demasiado drástico que podía herir de muerte la industria del comercio. Así que el Partido Verde decidió retrasar las cosas, reconociendo que la prohibición absoluta podía ser un problema para el movimiento de mercancías, pero también como una manera de suavizar las respuestas negativas. La alternativa, no obstante, ha sido bastante peculiar: en lugar de prohibir los coches, decidieron eliminar los aparcamientos, de forma que todos los vehículos que atraviesen el centro sean tan solo de paso, residentes aparte.

Las zonas verdes de Hamburgo, como el parque Elbpark, comienzan a proliferar. (iStock)
Las zonas verdes de Hamburgo, como el parque Elbpark, comienzan a proliferar. (iStock)

El proyecto eliminará alrededor de 600 plazas de 'parking', que serán sustituidas por parques, plazas o espacios para las bicicletas, que han de ser la principal alternativa de locomoción en este nuevo trazado urbano. “Durante 2018, muchas calles se convertirán en zonas peatonales y en espacios compartidos permitiendo solo el tráfico estrictamente necesario”, señala el ayuntamiento. “Estamos trabajando ahora para determinar qué soluciones encajan mejor y quién tendrá permiso para conducir”. Su plan es llegar a decisiones concretas por cada una de las calles y zonas de la ciudad y evaluar las consecuencias en 2019: entender que precipitarse no suele ser de ayuda y comprender que las urbes no son entidades homogéneas pueden ser dos buenas lecciones.

El verde es el color

Muchas de las propuestas que se están barajando en toda Europa no son tan lejanas a las que ya se han implantado en Barcelona, desde las superislas hasta la ampliación de las zonas verdes; la capital catalana es nuestra avanzadilla. Sin embargo, aún son pocas las ciudades que se atreven a cerrar por completo el tráfico a los automóviles, y quizá todas tengan en común tratarse de urbes industriales que se desarrollaron en los últimos dos siglos, y cuya evolución por lo tanto ha sido muy diferente a aquellas que conservan los trazados de la Edad Moderna.

Copenhague construyó “26 supercarriles bici” que conectaban el centro de la ciudad con los barrios del extrarradio

Es el caso de Hamburgo, que planea cerrar sus calles a los automóviles para el año 2035. El plan 'gruenes netz' (o “red verde”) que se puso en marcha en 2014 tiene como objetivo tejer una amplia telaraña de parques, patios, campos de juego y vías para peatones o bicicletas que cubran el 40% de la ciudad. La motivación es, una vez más, reducir la contaminación al mismo tiempo que se intenta mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y, de paso, reducir los efectos negativos de las probables inundaciones propiciadas por el cambio climático. “Ofrecerá a la gente oportunidades para caminar, nadar, hacer deportes de agua, picnic, ir a restaurantes u observar la naturaleza”, explicaba una portavoz del ayuntamiento.

En muchos casos, la idea detrás de estas propuestas es complementaria a la de las ciudades de 20 minutos que proporcionan servicios rápidamente accesibles a todos los ciudadanos sin necesidad de utilizar el automóvil. No se trata tan solo de reducir la contaminación, de potenciar el comercio local o maximizar el potencial de las industrias verdes, sino sobre todo, de volver a construir a escala humana ciudades que, durante décadas, se diseñaron para favorecer a los automovilistas. Algo que ha ocurrido también en Copenhague, que construyó “26 supercarriles bici” que conectaban el centro de la ciudad con los barrios del extrarradio.

Los enconados esfuerzos de Barcelona por revertir esta tendencia encuentran su origen lejano en los intentos de recuperación de los espacios fluviales degradados que rodeaban el segundo cinturón urbano de la ciudad (Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Sant Adrià de Besòs) durante los años 80. En este caso, no obstante, el proceso se lleva a cabo a la inversa, desde el corazón mismo de la ciudad hasta las afueras, donde el enemigo ya no son las grandes y contaminantes fábricas de la era industrial, sino los también contaminantes vehículos privados de la época de los trabajos de cuello blanco.

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