Qué nos enseña el proyecto neoyorquino para solucionar el problema del tráfico

Nueva York sigue siendo la urbe que sirve como ejemplo para muchos de los proyectos urbanísticos que se adoptan en otros rincones del planeta. No solo es la ciudad más 'europea' de EEUU —para entendernos—, sino que su prosperidad y la eficiencia con la que ha sido capaz de gestionar sus ocho millones y medio de habitantes (22 si tenemos el cuenta el área metropolitana) la han convertido en frecuente inspiración.

Entre otras razones, porque ha transformado el viaje al trabajo en transporte público, el 'commuting', en una de sus grandes señas de identidad. Es la ciudad en la que más habitantes van al trabajo en autobús o metro (un 54,2% lo hacía en el año 2006), y la mitad de ellos ni siquiera poseen un coche (un 75% en el caso de Manhattan). Las razones son obvias. No solo los frecuentes atascos provocan que sea una utopía llegar a tiempo al trabajo, sino que buscar aparcamiento en el Upper East Side quizá no sea precisamente fácil. No es ciudad para el transporte privado.

La idea es unir aquellas áreas que quedaron fuera del trazado original del metro de Nueva York

A pesar de ello, el tiempo que tardan los neoyorquinos en trasladarse de un punto a otro de la ciudad es de los más altos del mundo, con una media de 39 minutos. Con el objetivo de solucionar estos problemas, esta misma semana el ayuntamiento de Bill de Blasio ha presentado un informe en el que explica cuál va a ser su gran proyecto de transporte público para el año 2024: los tranvías. Un programa que, como ha revelado 'The New York Times', costará 2.500 millones de dólares con el objetivo de unir Queens con Brooklyn.

"¿Nueva York? ¿Qué más nos da?", dirán algunos. Sin embargo, las características del proyecto nos muestran los verdaderos problemas de la Gran Manzana, que no son tan diferentes de los que pueden surgir en otras ciudades y que explican por qué, en pleno siglo XXI, la mejor (o única) solución a los problemas de desplazamiento es un servicio ferroviario que se remonta al Gales de 1807. ¿Por qué?

Se tardará mucho menos

Si no, ¿para qué? Es posible que esta nueva máquina no vaya a circular a más de 20 kilómetros por hora, pero según los cálculos de las autoridades, conectará Brooklyn y Queens (y viceversa) en apenas media hora, frente a la hora completa que se tarda ahora. Se espera que 50.000 usuarios utilicen este servicio al día.

La apertura de estaciones de metro no es inocente: la inauguración de una nueva provoca la rápida revalorización de las viviendas cercanas

Una demografía desigual

La principal misión de estos tranvías es, básicamente, unir áreas que se han desarrollado de manera muy rápida en la última década, pero que no tienen conexión a través del transporte público. Es lo que ha ocurrido con Brooklyn, que ha pasado de tener 1,6 millones de habitantes a 2,6 en apenas un siglo, o sobre todo en Queens, de 280.600 a 2,3 millones.

El trazado original del metro neoyorquino, que abrió sus puertas en 1904, no contemplaba que esos núcleos urbanos experimentarían un crecimiento semejante, por lo que tan solo una línea unía ambos núcleos. Son zonas que suman más de 400.000 habitantes, 300.000 de los cuales trabajan a lo largo de ese corredor y, en muchos casos, viven a casi un kilómetro de una boca de metro.

Es una situación no tan diferente a la de una ciudad como Madrid, cuyo metro fue inaugurado en 1919. A medida que pasaban las décadas, a las líneas originales que atravesaban el centro de la ciudad y llevaban a los viajeros a lo que en aquel entonces eran sus afueras (Tetuán y Puente de Vallecas en la línea 1 o Cuatro Caminos y Ventas en la 2), se añadían nuevas líneas que permitían conectar los barrios emergentes, hasta el punto de que la línea 12, el Metrosur, se destina tan solo a unir los municipios del sur de la Comunidad de Madrid. Las dificultades para dar servicio de transporte a los ciudadanos se multiplican exponencialmente a medida que la ciudad expande su territorio.

¿Efecto pigmalión o respuesta a la demanda?

La apertura de estaciones de metro no es inocente, por la sencilla razón de que la inauguración de una nueva provoca la rápida revalorización de las viviendas que se encuentran en sus aledaños. A menudo es la apertura de una nueva estación la que provoca que se urbanice a su alrededor, y no al revés. En el caso de Nueva York, muchos de los residentes de zonas como Red Hook tienen miedo de que los precios suban y se vean obligados a mudarse (la definición justa de la gentrificación).

Los tranvías ofrecen la oportunidad de “implementar paisajes urbanos de primera categoría”. Vamos, que van a quedar muy bonitos

Sobre todo si, como han confesado las autoridades a 'Gizmodo', el coste de este servicio va a recaer en los ciudadanos de dichos barrios a partir del aumento en el valor de las propiedades que se encuentran a lo largo de la ruta. Como indica el medio, “están volviendo a poner trenes, pero para acelerar la gentrificación”. El concejal demócrata Costa Constantinides ha defendido que la línea pase también por los pisos de vivienda pública en zonas más deprimidas, como las Astoria Houses.

¿Por qué sobre tierra?

Parece la pregunta del millón. ¿Por qué tranvías, que al fin y al cabo entorpecen el tránsito automovilístico, y no abrir otra línea de metro? Basta con echar un vistazo a los planos para sospechar la razón: parte de su camino sería paralelo al del río Este, el estrecho de agua que separa Long Island (donde se encuentran Queens y Brooklyn) de Manhattan. Por lo tanto, cualquier posible accidente en forma de inundación o tormenta podría destruir fácilmente las vías, como ocurrió con el metro cuando pasó el huracán Sandy por la ciudad americana. Aun así, muchos de los críticos con esta decisión aseguran que los tranvías son igualmente vulnerables ante una hipotética inundación.

¿Por qué tranvías?

Algunas voces se preguntaban por qué, en lugar de un tranvía, mucho menos flexible y con una infraestructura de mantenimiento mucho más costosa, no se refuerza el servicio de autobuses. El informe defiende que los tranvías encajan a la perfección en los vecindarios de alta densidad con calles estrechas. Además, ofrecen la oportunidad de “implementar paisajes urbanos de primera categoría” que se centren en la reducción del tráfico y la seguridad del peatón. En otras palabras, quedan bonitos y son más seguros que los automóviles (aunque sospechamos que Gaudí no estaría de acuerdo).

El cambio climático va a llegar

Otra importante reserva planteada por los detractores: ¿es que nadie ha echado un vistazo a los planos que reflejan el crecimiento de las aguas durante las próximas décadas? Una línea de tranvía, como una de metro, debe estar pensada para mantenerse durante decenas o (crucemos los dedos) cientos de años, pero si, como señaló un informe publicado el pasado año, el nivel del río Este aumentará casi dos metros para el año 2050, es muy probable que parte de las vías sean engullidas por el agua.

El metro del futuro

El reordenamiento del transporte público neoyorquino no pasa únicamente por los tranvías, sino también por adquirir nuevos modelos de vagones de metro, como explicaba un reportaje publicado en 'Tech Insider'. Anunciado este mes de julio, supone una inversión de 27.000 millones de dólares para adquirir 1.025 nuevos vehículos último modelo de aquí al año 2020. El objetivo es evitar las aglomeraciones en los andenes tan frecuentes en el suburbano neoyorquino, entre otras cosas, con mayores puertas y una mejor facilidad de acceso a los coches, lo que permitirá reducir el tiempo que pasan en cada estación.

Como ocurre con los vagones de metro de algunas ciudades españolas como Madrid, estos no tendrán puertas interiores entre vagones y dispondrán de asientos abatibles, lo que permitirá que en su interior se acomode un 10% más de viajeros, algo de radical importancia durante la hora punta. Estos vagones disponen de más barras para agarrarse, más cámaras de seguridad y pantallas que proporcionen información a los viajeros y, lo que todos —sobre todo los neoyorquinos— necesitábamos: wifi, puertos USB y luces LED.