La ciudad de 20 minutos o el plan de Melbourne para crear la urbe perfecta

¿Qué debe tener una ciudad para ser habitable? Recursos para los ciudadanos, seguridad, zonas verdes, higiene, oferta comercial… pero, sobre todo, una fácil accesibilidad a todo ello. El crecimiento de las grandes ciudades plantea un problema difícil de atajar: ¿cómo expandirse exponencialmente y conseguir que todos los ciudadanos puedan tener todos los servicios a mano? ¿Cómo diseñar la ciudad para que su escala siga siendo humana? Es algo relativamente sencillo en un pueblo o una pequeña ciudad, pero ¿qué pasa cuando millones y millones de habitantes conviven en un mismo centro urbano?

Con esta idea en mente, son varias las localidades que están intentando atajar el problema a través de la fórmula de la “ciudad de 20 minutos” (aunque este tiempo puede extenderse hasta los 30 minutos), como ocurre en el caso de Sidney). La duración hace referencia al tiempo máximo que deberían tardar sus ciudadanos en llegar a cualquier servicio que necesiten. En otras palabras, nadie debería dedicar más de 1.200 segundos en desplazarse al ambulatorio en caso de emergencia… o, según el nivel de exigencia, a una biblioteca pública. No es una idea nueva, pero nunca antes se le había prestado tanta atención.

Se deben crear áreas accesibles y seguras en las que la gente pueda cubrir la mayoría de sus necesidades con un paseo de 20 minutos

En algunos casos, esta exigencia es particularmente ambiciosa, como ocurre en el caso de Plan Melbourne 2017-2050: todo empleado debería poder llegar a su puesto de trabajo en menos de 20 minutos. El informe señala el objetivo de “crear áreas locales accesibles, seguras y atractivas en las que la gente pueda cubrir la mayoría de sus necesidades cotidianas con un paseo de 20 minutos, en bicicleta o transporte público, para hacer Melbourne más saludable e inclusiva”. Esta medida también tiene como objetivo potenciar el desarrollo comercial en los barrios, en detrimento del centro urbano.

A escala de los hombres

El diseño de la ciudad, por lo tanto, ha de hacerse a medida del viandante, y no del conductor, como ha ocurrido a lo largo del último siglo. Es decir, se potencian las vías peatonales en detrimento de las carreteras o espacios para vehículos. Sobre todo, porque la población está envejeciendo, y eso representa un grave problema para la movilidad urbana: muchos ancianos deben acudir con relativa frecuencia a su centro médico o a la farmacia, y sin embargo, padecen problemas de movilidad. Algo que también afecta a los padres o a los niños, y que obliga a acercar las escuelas a los centros residenciales.

El coste de la inversión debe ser visto como una oportunidad para mejorar las oportunidades de negocio en la ciudad

La estrategia del ayuntamiento no se queda ahí. También propone fomentar la utilización de bicicletas para desplazamientos cortos, lo que obliga al diseño de una red de carriles bici con el objetivo de que estos empiecen a ser utilizados por los perfiles sociales menos habituales (mujeres o niños). Ello ha de ir acompañado de una mejora del transporte público que lo haga más deseable que el automóvil, y que resulte flexible. Pero, ante todo, Melbourne planea orientar su diseño de infraestructuras de forma que sea fácilmente accesible desde el transporte público; según señalan en el informe del plan, el coste de la inversión debe ser visto como una oportunidad para mejorar las oportunidades de negocio en la ciudad.

“Los centros de actividad del barrio son parte integral de la vibrante vida de la comunidad y son esenciales para la creación de los vecindarios de 20 minutos”, señala el documento. Es decir, frente al modelo norteamericano –en el que prácticamente es necesario coger el coche para desplazarse al centro comercial o tienda de turno–, se promulga la necesidad de pequeños núcleos con tiendas y servicios que, además, generen una comunidad que se conozca mutuamente. De esa manera, señala el informe, será posible “crear una comunidad más cohesionada e inclusiva con una economía local vibrante, reduciendo la exclusión social, mejorando la salud y el bienestar, promoviendo la sensación de pertenencia y reduciendo costes de viaje y atascos, así como las emisiones de carbono”.

Melbourne es, no obstante, muy diferente de Portland (Oregon), la otra gran ciudad donde se planea llevar a cabo algo semejante. Su situación actual puede comprobarse en un mapa en el que se muestran las áreas con mejor y peor accesibilidad a “comercios y servicios a los que se pueda llegar andando”. El objetivo está relacionado directamente con el plan climático de la ciudad, que tiene en mente que en el año 2030 el 90% de los habitantes de estos “vecindarios vibrantes” –resulta curiosa la repetitiva utilización de dicho adjetivo– puedan ver cubiertas casi todas sus necesidades con un paseo a pie o en bicicleta (aunque este programa excluya la posibilidad de ir al trabajo en ese tiempo).

¿Futuro o utopía?

En el caso de la ciudad estadounidense hay cuatro servicios que deben ser accesibles desde las zonas residenciales más baratas, como señala un reportaje de la edición australiana de 'The Conversation': colegios, tiendas de alimentación, zonas verdes y transporte público que llegue a una frecuencia mínima. Así visto, puede parecer la panacea (soluciona varios problemas al mismo tiempo), pero el mismo artículo señala las dificultades que puede encontrar un plan así.

Es una tendencia opuesta a la del urbanismo moderno, en la que las ciudades se extienden en barrios que carecen de servicios cercanos

En primer lugar, porque el proyecto australiano no específica exactamente a qué se refieren con “acceso” y cómo lo van medir, por lo que resulta difícil de implantar. Por ejemplo, la velocidad de un adulto sano no es la misma que la de un anciano o un niño, por lo que los 20 minutos pueden ser muy diferentes para unos y para otros. Además, tampoco señala cuáles son esas infraestructuras imprescindibles. Si se carece de métodos de medición y seguimiento, es muy probable que el plan no pueda llevarse a cabo correctamente.

La solución que propone la autora, la profesora de Planificación Urbana de la Universidad de Melbourne Carolyn Whitzman es quizá un tanto más prosaica, pero también más realista: que las instituciones intervengan para garantizar que se pueda acceder a vivienda barata en las áreas mejor abastecidas de servicios y que se construyan infraestructuras en las áreas con mayor déficit. El objetivo de los 20 minutos, no obstante, es loable, señala la autora. Sobre todo, porque se trata de una tendencia completamente opuesta a la predominante, que es la construcción de barrios y áreas residenciales en las afueras de las ciudades que no gozan de servicios accesibles.