TRAS LA SUSPENSIÓN DE OBRAS DE SACYR

El gobierno de Nicaragua prepara un 'mega canal' para robarle el negocio a Panamá

El magnate chino Wang Jing está dispuesto a invertir 40.000 millones de dólares en construir otro canal transoceánico un poco más al norte, en Nicaragua
Foto: El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega y el presidente de la compañía china HKND, Wang Jing. EF
El presidente de Nicaragua, Daniel Ortega y el presidente de la compañía china HKND, Wang Jing. EF

Al mismo tiempo que un consorcio liderado por Sacyr anuncia la suspensión de las obras de ampliación del Canal de Panamá al no querer asumir un sobre coste del proyecto de 1.200 millones de euros, en su despacho de Pekín, el magnate Wang Jing está dispuesto a invertir 40.000 millones de dólares (unos 29.200 millones de euros) para hacerle la competencia a la empresa española con otro canal transoceánico un poco más al norte, en Nicaragua.

El objetivo es claro: robarle el negocio a Panamá, es decir, al consorcio hispano-italiano liderado por Sacyr. El mega canal de Nicaragua tendría mucha mayor capacidad que la versión ampliada del canal de Panamá que ahora la compañía madrileña se niega a completar. Por las aguas del proyecto chino circularían barcos de más de 120,000 TPM (Tonelaje de Peso Muerto), incluyendo súper tanques petroleros.

Se trata, posiblemente, de la infraestructura más ambiciosa en la historia de América Latina, un nuevo ejemplo de ese matrimonio tan bien avenido que forman las grandes corporaciones chinas y los gobiernos de corte populista de la región. Los primeros han encontrado en el subcontinente un campo abonado para alianzas políticas y abastecimiento de materias primas; los segundos han visto en China una especie de banco amigo que pregunta poco y presta mucho, y que no duda en embarcarse en grandes proyectos cuya viabilidad no siempre está clara pero que están llamados, dice la teoría, a mejorar las condiciones de vida de decenas de millones de personas.

¿Es viable?

El canal de Nicaragua reúne todos los ingredientes de la ya clásica polémica de estos megaproyectos con firma china. ¿Implicará un beneficio para el pueblo o lo será únicamente para gobierno y constructor? ¿Es viable económica y medioambientalmente, o hipotecará el futuro de varias generaciones? Estas preguntas agitan la vida social de Nicaragua desde hace seis meses, cuando el gobierno sandinista de Daniel Ortega firmó un contrato con el magnate de las telecomunicaciones Wang Jing que estipula una concesión de 100 años sobre un canal llamado a sacar al país de la pobreza y relanzarlo hacia un futuro de prosperidad. Nicaragua tiene seis millones de habitantes, de los cuales el 40% viven en condiciones de pobreza.

Protestas contra una sentencia que da vía libre a la construcción del canal. (Efe)
Protestas contra una sentencia que da vía libre a la construcción del canal. (Efe)

“¡Virgen María, bendice al gran canal interoceánico!”, reza uno de los carteles repartidos por toda la capital, Managua, y esponsorizados por el gobierno. Los valedores del proyecto están convencidos de que traerá al país miles de millones de dólares en impuestos y regalías que permitirán a Nicaragua mejorar su modesto puesto 137 en la lista mundial de países según el PIB o saltar del puesto 129 en el Índice de Desarrollo Humano de 2013.

Dicen los críticos que si nadie hasta la fecha ha osado abrir las aguas en Nicaragua, por algo será. Esta vía naval tendrá tres veces la extensión del canal de Panamá, que mide 77 kilómetros. Unos 230 kilómetros de ruta en los que la empresa concesionaria, la HK Nicaragua Canal Development Investment (propiedad de HKND Group), con sede en Hong Kong, tendrá la autoridad para “diseñar, desarrollar, financiar, construir, poseer, operar, mantener y administrar” a su conveniencia. En el contrato firmado por HKND Group y el gobierno de Daniel Ortega no sólo consta el Gran Canal, sino la construcción de un oleoducto, una red ferroviaria, dos puertos de aguas profundas, dos aeropuertos internacionales y dos zonas de libre comercio. Todas estas obras, que serían infraestructuras vertebradoras en cualquier economía nacional, serán durante todo un siglo controladas por la empresa de Wang. Y todas libres de impuestos.

"Se trata de un regalo asombroso", afirmó Noel Maurer, experto en desarrollo latinoamericano en la Harvard Business School, a la agencia Associated Press. "Es un poco como si dijeran ‘he aquí un montón de privilegios, ponte a construir algo”. Y el experto prosigue: “Este trato es peor que el acuerdo original del canal de Panamá, que no era una buena oferta y que Panamá no firmó por voluntad propia”. El acuerdo concede a Nicaragua 10 millones de dólares al año durante diez años y transfiere gradualmente la propiedad al Estado, hasta llegar a la entrega del 100% pasado un siglo. Sin embargo, los pagos y la transferencia sólo comienzan siempre y cuando el canal entre en funcionamiento. Eso da la opción a Wang de saltarse la construcción del canal por completo mientras sigue adelante con los otros proyectos para los que posee grandes privilegios fiscales y legales. Ese es uno de los principales temores de los críticos: darle en bandeja a una empresa china (y por ende al gobierno chino) una serie de lucrativas empresas libres de impuestos, mientras Nicaragua se queda sin la pieza central de la operación y sin los ingresos y el empujón socioeconómico previsto.

Canal de Panamá (Efe)
Canal de Panamá (Efe)

Licenciaturas en gestión aeroportuaria

Pero las advertencias no parecen amedrentar al gobierno de Ortega, que desde el momento mismo de la firma del contrato ha emprendido una campaña para convencer a su población de la necesidad de este canal. Para Manuel Coronel Kautz, director de la Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, esta vía naval “generaría un número enorme de empleos en un país pobre”. Las universidades y escuelas técnicas ya están preparando licenciaturas y masters centrados en el sector metalúrgico y en gestión portuaria, a la vista de la ingente cantidad de especialistas que se necesitarán en los próximos años. Y todo sin olvidar, por supuesto, las clases de mandarín, que previsiblemente será el idioma con el que se gestionen las entrañas del canal. Presumiblemente Taiwán no esté nada feliz con la intromisión de la República Popular China en uno de los últimos países que todavía mantienen relaciones diplomáticas con Taipei en lugar de con Pekín.

¿Pero por qué es Wang Jing quien finalmente se embarca en este canal cuando desde un siglo atrás las grandes fortunas de Occidente han soñado, y desistido, acerca de este proyecto? “No sé el por qué, pero supongo que nadie más estuvo deseoso de financiar un proyecto de este tipo”, confirma Margaret Myers, directora del programa Latinoamérica-China del think tank Diálogo Interamericano. Según el consejero jefe de la obra, Bill Wild, el magnate chino ya está gastando ingentes cantidades de dinero en despachar docenas de expertos chinos, nicaragüenses y también occidentales por todo el país para realizar estudios de viabilidad geológica y medioambiental. Los resultados estarán disponibles en los próximos meses.

Al parecer Wang ya está sufriendo sobrecostes inesperados, siguiendo los pasos que han llevado a Sacyr a suspender la ampliación del canal de Panamá. Según un informe interno de HKND Group, al que tuvo acceso el ejecutivo nicaragüense César Zamora, el precio final estimado por Wang alcanza ya los 50.000 millones de dólares (36.000 millones de euros), una nada despreciable alza de 10.000 millones de dólares debido a causas medioambientales. Y eso que ni siquiera ha comenzado a excavar. Según el gobierno sandinista, las obras comenzarán este año.

La Academia de Ciencias de Nicaragua (ACN) ha solicitado una evaluación del impacto medioambiental independiente y externa, ante la poca credibilidad de unos estudios financiados por las partes implicadas, ávidas por comenzar a quitarle el negocio a Panamá. Nicaragua siempre ha visto a este país con recelo y cierta envidia por su relativo buen hacer económico, debido en buena medida al hoy controvertido canal. Según los cálculos del gobierno sandinista, la vía naval podría triplicar el actual 5% de crecimiento nacional ya en 2015, y doblar los actuales 10.000 millones de dólares de PIB nacional para 2018. Unos cálculos muy optimistas, ya que la empresa debería ganar ya desde el primer año 1.000 millones de dólares para obtener beneficios y aportar ese dinero a las arcas públicas, lo que significaría arrebatarle la mitad del tráfico a Panamá de la noche a la mañana.

Una forma de manternerse en el poder

La oposición y los intelectuales de Nicaragua ven en este canal un “proyecto familiar que consiste en que el Presidente Ortega mantenga el poder a través de un megaproyecto que está generando ilusiones de grandes beneficios entre la población”, en palabras de Manuel Ortega Hegg, profesor de sociología en la Universidad Central Americana. El presidente Ortega estaría tratando de ganarse a su población, especialmente ahora que el legislativo, controlado totalmente por los sandinistas, planea un paquete de cambios constitucionales para permitir la reelección ilimitada del presidente de la nación. Una ley muy conveniente para Daniel Ortega, que ya comienza a allanar el camino para las elecciones de 2016.

Eso sin entrar a valorar el posible daño al delicado ecosistema de Centroamérica, que tiene a algunos sectores de la población nicaragüense y a todo el gremio de biólogos y medioambientalistas en pie de guerra. Y es que el canal podría atravesar nueve áreas protegidas enlistadas en la Convención de Humedales de Importancia Internacional, así como el 25% de selvas tropicales del país, afectando posiblemente a la Reserva de la Biósfera Bosawás y a decenas de especies animales protegidas. La ACN considera que “el otorgamiento de una concesión de este tipo, sin haber realizado estudios a priori, implicaría una amenaza significativa para la selva tropical más grande de Centroamérica y la principal reserva de agua dulce de toda la región”. Y prosigue: “Muchos expertos consideran el proyecto económicamente inviable (por ejemplo, porque todavía no está claro cuál sería el costo total y por la existencia de alternativas marítimas en el Polo Norte). Por lo tanto, es esencial que la comunidad científica internacional dé una respuesta contundente para evitar la posibilidad de un desastre medioambiental”.

Más allá de las interioridades e intereses del proyecto, los expertos en transporte internacional consideran que el comercio global no tiene el suficiente volumen para soportar un segundo gran canal americano. Y recuerdan que Panamá está (o estaba, hasta que el consorcio de Sacyr se plantó) construyendo una ampliación gigantesca que doblará su tamaño actual. Eso, claro está, siempre que la empresa española y el gobierno panameño resuelvan sus disputas. Mientras eso no ocurre, en Nicaragua siguen a toda prisa preparando las excavadoras.

 

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