Por qué le duelen tanto las tripas al motor de Honda: "Fue un error mío"

“Es duro, muy duro, es dificil expresar lo duro que es. Estoy enormemente decepcionado”. Yusuke Hasegawa reconoce hasta qué punto Honda vive inmersa en una enorme pesadilla y bajo una brutal presión, más acentuada si cabe desde el pasado GP de Australia. El ingeniero nipón y su equipo afrontan unas próximas semanas que serán cruciales para Honda y McLaren.

“Hay que decir que nuestro motor es 10 kilos más ligero y el centro de gravedad es un centímetro más bajo, es increíble para la Fórmula 1”, reconoce Hasegawa en la publicación británica Autosport, donde realiza un ejercicio de honestidad profesional para explicar las causas técnicas del inesperado retroceso sobre la evolución de 2016. “Tengo que estar orgulloso de esto, pero no puedo. Desde este punto de vista, no hemos dado un paso atrás, pero todo el mundo lo ve así”, explica el técnico nipón, para quien “hemos conseguido el mismo nivel de rendimiento y potencia con un motor más pequeño y ligero”. En teoría, los números invitaban al optimismo. Entonces, ¿qué es lo que ha fallado?

Un grave error de confianza

“Pensábamos que iba a ser fácil, pero es demasiado difícil con esta nueva tecnología”, explicaba Hasegawa, “fue un error mío”, reconoce honestamente el técnico nipón, “habíamos hecho buenos progresos (en el laboratorio) con un único cilindro, pero tan pronto como montamos el V6 tuvimos muchos problemas”. El mayor son las grandes vibraciones del motor, además de una complicada entrega de potencia. Los pilotos deben jugar con el acelerador para ir sortéandolos, levantando también el pie de forma exagerada por el consumo en carrera.

Honda comenzó a detectar los problemas cuando se transfirió la especificación del cilindro experimental a la arquitectura completa de los seis cilindros. “Pero fue muy tarde cuando nos dimos cuenta, en Navidades”. Las vibraciones no se habían producido en el banco de pruebas, pero la sorpresa llegó “cuando instalamos la caja de cambios, ejes y neumáticos, hay resonancias”.

“Desde enero intentamos analizar la diferencia entre el monocilindro y el V6”, explica Hasegawa, para quien las debilidades de su unidad de potencia son “la rigidez del motor en sí mismo ( también influyen las más elevadas fuerzas G actuales y los nuevos neumáticos), la diferencia en el flujo de aire, y el mayor factor es la influencia de cada cilindro sobre el resto. Si introduces mucho combustible en el tercer cilindro pierdes en otra parte. Teóricamente, la presión de escape tiene más influencia en un motor de cuatro cilindros que en uno de tres, técnicamente hablando. No creíamos que habría tan gran diferencia entre un único cilindro y seis, pero afecta mucho”. En definitiva un grave error de cálculo que Hasegawa y su equipo no supo anticipar, subestimando de nuevo la complejidad de la tecnología híbrida.

Lo que vale para uno, tiene que valer para seis

El responsable de Honda reconoce que “se está trabajando muy intensamente en Sakura, estamos intentando todo lo que podemos. Hemos logrado un buen nivel de rendimiento con el monocilindro, tenemos que transferirlo ahora al V6. Tenemos buenas cifras (con el cilindro único), aunque hay que mejorarlo, tenemos confianza en poder alcanzar ese nivel”. Pero hasta qué punto hay margen de maniobra está por ver, porque “podemos cambiar el sistema de admisión o escape, pero no todo el interior del motor. No tenemos tiempo para cambiar todo, y no creo que sea necesario cambiarlo todo. Si encontramos una buena solución podemos actualizar el motor para la quinta o sexta prueba”, en referencia a la versión que aparecería en Rusia o España.

“Intento reaccionar a la depresión que sufre el equipo y los pilotos si hay alguna forma, pero no es fácil" explica comprensivo ante el impacto que está suponiendo la involución de Honda. "Es un trabajo enorme evolucionar los motores, así que tenemos que vivir con la situación durante algunas semanas. Si encontramos el camino, tan pronto como lo hagamos, todo irá bien”. Aunque son ya muchas las promesas que se han escuchado desde Honda.

Consultores externos e ingenieros extranjeros

Para Hasegawa, la raiz de la situación se remonta a que “empezamos dos años más tarde que otros fabricantes, así que la velocidad de desarrollo es bastante buena pero, para alcanzar al resto, necesitamos ir al doble del ritmo. Nuestro desarrollo no es muy lento en comparación a otros equipos pero, si se nos pregunta si somos dos veces más rápidos que ellos, la respuesta es no”, y recuerda que para alcanzar a los demás “hace falta correr algunos riesgos”.

Criticados por su autismo tecnólógico, Hasegawa reconoce que “estamos desarrollando muchos programas a la vez, y también utilizando consultores externos. Los ingenieros captados por McLaren están trabajando como miembros de Honda. Y dentro tenemos muchos ingenieros franceses e ingleses. Para resultados a corto plazo son muy útiles. No solo por su talento, sino porque también pueden traer información de fuera”. Aunque reconoce que los resultados no se están reflejándo por el momento hacia el exterior.

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