Ferrari 'denuncia' el alerón de McLaren, pero el problema lo tiene la FIA

"Creo que el reglamento requiere que los alerones sean rígidos pero, por supuesto, ningún alerón o pieza aerodinámica puede ser infinitamente rígido. No preveo ningún problema para McLaren en ese sentido y no creo que sea algo que pueda dañarnos". Martin Whitmarsh se sacude el polvo que le viene desde Ferrari -que recogió la prensa alemana- y de la que ya es consciente todo el Gran Circo, incluyendo la FIA. Auto Motor Und Sport asegura que desde Maranello han advertido a la FIA de que McLaren tiene desde el GP de Hungría un alerón delantero flexible, algo prohibido. Además, apuntan a que Red Bull copió ese sistema para Singapur y que por eso han mejorado su rendimiento.

"De vez en cuando, algunos equipos hablan con la FIA y esperan corregir una situación. Pero nosotros no estamos en esa situación y no creo que vaya a ser un problema que afecte al campeonato". Por la seguridad con la que el team manager de McLaren se expresa y al negar que nadie de la FIA se ha puesto en contacto con ellos, las quejas procedentes desde la prensa alemana (país de procedencia de Sebastian Vettel) y de Italia (Ferrari) suenan a que caerán en un saco roto. A un intento de desestabilizar al enemigo sólo con ruido.

Sin embargo, al igual que el propio Whitmarsh señala, "ningún alerón puede ser infinitamente rígido". Con ello, se abre la puerta a una posible interpretación del reglamento y del concepto de "rígido", ¿cómo de rígido? Aparentemente, tan rígido o tan flexible, según se mire, como para pasar las pruebas a las que la FIA somete al vehículo y sus componentes.

La FIA ha endurecido en dos ocasiones los test

Siempre hay una primera vez y hasta una segunda. En el caso de la flexibilidad del alerón, hace tres temporadas, Red Bull estrenó dicha polémica y el año pasado repitió junto con Ferrari. Desde 2010, la FIA ha endurecido hasta en dos ocasiones sus pruebas para evitar este tipo de problemas. Antes del 'invento' de Adrian Newey, la FIA, en estático, colocaba un peso de 50 kilos en varias zonas del alerón delantero, permitiendo que la pieza se doblara hacia abajo un máximo de 10 milímetros. Con la polémica se endureció el test poniendo 100 kilos aunque posibilitando una flexión máxima de 20 milímetros. Este invierno aumentó la dureza de la prueba con 100 kilos pero sólo 10 milímetros de tensión.

La duda que se plantea es de si las pruebas que pasa en estático, las supera también a una alta velocidad. Supuestamente, la distancia y el peso establecido por la FIA, justifica el actual alerón de McLaren. Aunque, como dice Whitmarsh, infinitamente rígido no es. El problema, como cada vez que alguien interpreta (o lo intenta) el reglamento, es de quien escribe la norma. Por mucho que el alerón delantero del MP4-27 o el RB8 fuese flexible en una curva rápida a más de 200 km/h, lo establecido por la FIA es que, en estático, cumpla con los requisitos. Las 'leyes' así lo establecen y lo de ir contra el 'espíritu de la norma'... es demasiado interpretable.