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El plan de Fomento en innovación pasa por el 'big data' y rutas inteligentes sin atascos

Si tenemos tecnología que mide el tráfico en tiempo real, ¿por qué no la aplicamos a nuestras carreteras? Este es el plan del Gobierno para descongestionar el tráfico

Es difícil adivinar el futuro de nuestras autopistas, pero lo que sí sabemos es que, con independencia de la forma que adopten, su diseño partirá de la innovación que permite la actual revolución tecnológica. El uso del 'big data' para evitar atascos, las rutas inteligentes y los peajes de alta tecnología son algunas de las soluciones que España prevé utilizar para erradicar los problemas de movilidad urbana e interurbana en nuestras carreteras. De hecho, ya existen aplicaciones como Satelise de Cintra que permiten pagar el peaje con tu 'smartphone'. ¿Cómo serán las autopistas del futuro? O por plantearlo de otra manera, ¿existirán de aquí a unos años tal y como hoy las entendemos?

La transición hacia estas nuevas infraestructuras será lenta y, por ello, hemos hablado con referentes del sector como Isaac Martín-Barbero, presidente de Ineco; Nicolás Rubio, director de Operaciones de Cintra; Berta Barrero, directora general de Transportes de Indra; José Manuel Vassallo, director del departamento de Transporte y Territorio de la UPM, y Julián Núñez, presidente de Seopan, que se han reunido en la mesa redonda ‘Innovación en la red de transporte: las autopistas del futuro’ organizada por El Confidencial y patrocinada por Ferrovial.

Nicolás Rubio, director de Operaciones de Cintra. (EC)
Nicolás Rubio, director de Operaciones de Cintra. (EC)

¿Hasta qué punto la tecnología puede ayudar a descongestionar el tráfico en carreteras y a ser más eficientes? ¿Qué necesita España para que las infraestructuras puedan adaptarse a los nuevos cambios que demanda el transporte? El Gobierno aspira a mejorar esas infraestructuras y servicios de transporte mediante la digitalización. Los expertos reconocen la relevancia de su iniciativa, pero los hemos sentado para que debatan sobre su aplicación.

Un modelo de innovación por definir

El Ministerio de Fomento arrancaba este año político con la puesta en marcha del Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras 2017-2020. Compuesto finalmente por 70 medidas englobadas dentro de cuatro ejes estratégicos —la experiencia del usuario, las plataformas inteligentes, las rutas inteligentes y la eficiencia energética—, el desembolso estimado del proyecto es de 50 millones de euros en tres años. Con estas cifras, ¿es real la voluntad de innovación por parte de la Administración?

Isaac Martín-Barrero, presidente de Ineco. (EC)
Isaac Martín-Barrero, presidente de Ineco. (EC)

Los 50 millones no son, según Isaac Martín-Barbero, "el gasto en innovación, sino la suma del coste de las iniciativas que, en sí mismas, tienen que dar pie a otras que desarrollen la innovación". Y es que "el liderazgo de España en las infraestructuras de movilidad es indiscutible, pero en innovación nos queda mucho camino por recorrer. Dar un salto en esta materia es precisamente el objetivo que persigue el plan". En este sentido, para José Manuel Vassallo, "es la Administración la primera que debe innovar" porque "al final la innovación va más por la línea del incentivo que por la financiación pública".

"El liderazgo de España en infraestructuras es indiscutible, pero en innovación queda mucho por recorrer" (Isaac Martín-Barbero, Ineco)

Todas las infraestructuras en España son de dominio público y, por tanto, el sector privado depende de las políticas públicas para llevar a cabo sus proyectos. Y para romper esta barrera, en opinión de Vassallo, "la innovación la tiene que llevar a cabo el sector privado".

Pero ¿en qué medida nuestra contratación pública está preparada para que las infraestructuras se adapten a estos cambios? Más allá de los 50 millones, este mes entra en vigor la nueva Ley de Contratación Pública que, para Berta Barrero, "es muy buena y necesaria, pero el reto está en cómo aplicar bien los criterios de adjudicación, ya que no es tan sencillo de saber ni de evaluar con baremos objetivos". La innovación es una herramienta competitiva, pero también es un coste, por ello "hay que darle herramientas a la Administración para que sepa adjudicar en función de ese valor añadido qué es la innovación".

"Tenemos que definir qué modelo de financiación de transporte queremos, en España no hay un modelo claro" (Julián Núñez, Seopan)

Y es que al repartir el presupuesto del Plan de Innovación entre decenas de iniciativas, a algunos expertos no les salen las cuentas. Julián Núñez está de acuerdo en que "hay que poner la innovación en primer plano, como un criterio más o incluso predominante a la hora de adjudicar contratos públicos", pero "un pequeño ayuntamiento no va a sacar concursos públicos con la innovación como elemento importante. Y por eso tiene que intervenir el Estado".

El plan se erige como un modelo de innovación abierta, de colaboración entre administraciones públicas y empresas privadas, pero antes, para Julián Núñez, es necesario resolver una cuestión: "Tenemos que definir qué modelo de financiación de transporte queremos para nuestro país porque en España no hay un modelo claro".

José Manuel Vassallo (UPM), Berta Barrero (Indra) y Julián Núñez (Seopan).
José Manuel Vassallo (UPM), Berta Barrero (Indra) y Julián Núñez (Seopan).

¿Cómo afectará esto a las infraestructuras?

Nicolás Rubio define de manera contundente el futuro de nuestros modelos de transporte: "En el mundo del transporte por carretera está habiendo una revolución de la que no somos conscientes y, además, la opinión generalizada es justo la contraria”. Hace referencia a que las nuevas tecnologías van a aumentar la presión sobre las infraestructuras, y la opinión generalizada es justo la contraria. Dicha presión , en su opinión, se debe a tres grandes impactos: el ‘transport as a service’ —o transporte como un servicio— con Uber como ejemplo de éxito; los coches autónomos y el coche compartido, que permiten reducir el coste de cada viaje, y la continuidad (frente a lo que la gente piensa) de los 'millennials' con los hábitos de movilidad y consumo tradicionales.

Las claves que definirán el futuro de nuestras carreteras pasan claramente por el uso de las nuevas tecnologías, y algunas de sus aplicaciones se contemplan en ese Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras 2017-2020. Hablamos del uso del ‘big data’ para mejorar la experiencia del usuario; la eliminación de barreras a través de sistemas de pago por telefonía móvil y biometría que ahonden en la ciberseguridad y la reducción del fraude; el desarrollo de plataformas inteligentes que se integren con otras plataformas de las ciudades; el diseño de rutas inteligentes que contemplen la digitalización de la carretera y el ferrocarril para el reconocimiento anticipado de condiciones de congestión, o el uso de sistemas de generación de energía renovable.

"Si las empresas innovan es porque la innovación es una ventaja competitiva" (Nicolás Rubio, Cintra)

Pero para Nicolás Rubio existe un desafío, ya que "muchas veces nos obsesionamos con la tecnología, mientras que a veces innovar no pasa necesariamente por la tecnología, sino por un cambio de enfoque o de modelo". El experto tiene claro que "si las empresas innovan es porque la innovación es una ventaja competitiva" que "no es solo tecnológica sino que implica un cambio de mentalidad".

Que estamos ante una revolución tecnológica es para los expertos una evidencia, pero para Berta Barrero hay algo esencial: "Las infraestructuras se hacen muy a largo plazo, pero es ahora cuando hay que transformarlas incorporando las nuevas tecnologías". Y es que estas "permiten analizar muchas de las cosas que están pasando en una carretera, pudiendo así mejorar los flujos y eliminar obstáculos con los modos de transporte más eficientes". Porque "a lo mejor no hay que poner más carriles, sino más tecnología".

Isaac Martín-Barbero (Ineco), Alberto Artero (El Confidencial) y Nicolás Rubio (Cintra).
Isaac Martín-Barbero (Ineco), Alberto Artero (El Confidencial) y Nicolás Rubio (Cintra).

Los datos pueden ayudar a hacer mucho más eficiente el transporte, pero su obtención pone en entredicho algunas cuestiones como la privacidad. Para los expertos es compatible una cosa con la otra y señalan que el reto está más bien en el intercambio entre operadores para ofrecer mejores servicios de transporte. Renunciar al uso de datos no tendría, para ninguno de los entrevistados, sentido alguno, pero sí coinciden en que es necesario hacer frente a los problemas regulatorios.

Las nuevas formas de movilidad urbana presionan al sector de las infraestructuras y para José Manuel Vassallo hay una 'contradictio in terminis' por resolver: "Cada vez queremos movernos más, pero también nos molesta más la movilidad de los otros y nos preguntamos por qué la gente sale cuando nosotros lo hacemos".

"Las infraestructuras se hacen a largo plazo, pero es ahora cuando hay que transformarlas" (Berta Barrero, Indra)

El campo a recorrer en la optimización del transporte por carreteras es realmente amplio, según los expertos, pero para la mayoría pasa por establecer un sistema de precios, por ejemplo, para entrar en la ciudad. De lo contrario, "aunque poner un precio no sea políticamente atractivo, esto va a estallar", asegura José Manuel Vassallo.

De momento, durante el proceso transitorio han calado con éxito sistemas de transporte como los que apuntaba Nicolás Rubio (coches compartidos o Uber) por varias razones. En primer lugar, son una alternativa económica al coche privado y, también, ofrecen mayor comodidad y privacidad que el transporte público. En esta línea, Ferrovial y Renault ya tienen en marcha un servicio de ‘car sharing’ en Madrid, que cuenta con 500 vehículos eléctricos y que se desarrolla en el perímetro de la M-30 con algunas zonas adicionales.

"La posesión de vehículos va a disminuir, ya que mucha gente va a ver más fácil no tener vehículo propio" (José Manuel Vassallo, UPM)

Ante este escenario, ¿tiene sentido plantearnos si seguirá existiendo el vehículo privado? Para Nicolás Rubio, "el modelo de propiedad del vehículo depende de si el entorno es urbano o interurbano, ya que en el mundo rural aún existe más el sentido de posesión del vehículo, mientras que en la ciudad está empezando a bajar". Por su parte, Berta Barrero piensa que "quizá no va a bajar el número de vehículos, pero sí su uso" e Isaac Martín-Barbero matiza que "una cosa es el transporte privado y otra el vehículo privado, porque lo que ha cambiado es que ahora puedo tener transporte privado en un vehículo que no sea el mío".

Si trascendemos los matices, todos los expertos consultados coinciden en que el vehículo privado no desaparecerá. Para José Manuel Vassallo será una cuestión de prioridades, ya que "los criterios de los usuarios son diferentes y la ruta óptima de una persona no tiene por qué ser la misma que la de los demás". En cualquier caso, "sí va a disminuir, ya que mucha gente va a ver más fácil no tener vehículo propio".

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