La huelga de trenes en Francia, la batalla final de los sindicatos contra Macron

"Agrupémonos todos en la lucha final". La conocida estrofa de "la Internacional" se puede aplicar con toda su intensidad en la batalla que los sindicatos franceses han iniciado contra la reforma de Emmanuel Macron para los ferrocarriles de Francia.

La dimensión simbólica del pulso con el Jefe del Estado sobrepasa los límites de la pura negociación laboral. La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) ha sido siempre la locomotora de todas las luchas sociales en Francia y gracias a su poder de perturbación, ha sido siempre la bestia negra de todos los gobernantes que han osado intentar equiparar el estatus especial de los ferroviarios con el del común de los trabajadores del país.

Independientemente de los intereses sindicales -no todas las organizaciones persiguen los mismos fines- la resistencia de los trabajadores de la SNCF representa el último reducto del paraíso social francés, paraíso que dura décadas para los afortunados empleados de esta compañía y de otras empresas públicas francesas. Por ello, los mismos sindicalistas lo aseguran: no pueden perder esta batalla e irán hasta el final.

El carácter épico que invocan los militantes sindicales de la SNCF -y la extrema izquierda que quiere aprovechar el rebufo de la protesta- choca con la realidad de los cuatro millones y medio de usuarios que se desplazan cada día en trenes, ya sea de larga distancia, regionales o de cercanías. Los dos primeros días de huelga han generado el caos en las principales ciudades del país, y, especialmente en la región parisina, de donde salen y entran cada día más de un millón de personas por vía férrea para ir al trabajo.

Los sindicatos han decidido parar dos días cada cinco, hasta el 28 de junio. Un calendario negro con 37 días de huelga. Una novedad en la historia del movimiento obrero francés para defender el totem social ante el reformismo sin tabúes de Macron.

El plan gubernamental quiere acabar con el estatuto especial del que disfrutan más de 130.000 de los 160.000 trabajadores de la SNCF y que les confería a los conductores la posibilidad de jubilarse con 50 años. En 2024, se retirarán a los 52. A los 57 los trabajadores "sedentarios".

Los ferroviarios, ¿unos privilegiados?

Otras ventajas de este estatuto son la seguridad de contar con un empleo de por vida (los EREs no les afectan); 22 días de reposo al año –aparte vacaciones- por desbordar su horario oficial en 45 minutos por día; billetes gratuitos y precios reducidos para la familia, incluidos los suegros, alquiler de pisos de renta baja, primas diversas, como la de hablar algo de español (58,98 euros al mes)…

La idea del gobierno es alinear progresivamente el estatuto del trabajador de la SNCF con el de cualquier trabajador francés. Para ello, propone que los empleados actuales no pierdan sus prebendas, pero que los futuros contratados pasen a regirse por la ley laboral vigente.

Macron, además, está decidido a abrir las vías regionales francesas a la competencia internacional, por fin, en 2023 y no hasta 2039 para la red de cercanías de París. En el plan de apertura se especifica que el trabajador de la SNCF que deba trabajar en una compañía extranjera dentro de territorio francés no pierda sus "privilegios" y pueda llevarse su "mochila social". Los sindicatos de la SNCF, reticentes a la apertura del mercado, saben pero no airean que su empresa compite ya en Italia e incluso en Estados Unidos, el área de Boston.

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Como muestran los sondeos -hasta ahora-, la mayoría de los franceses está de acuerdo en la necesidad de reformar su compañía estatal (única) de ferrocarriles y quiere que el gobierno implemente la reestructuración prometida. Y si la opinión pública así lo expresa es porque el servicio de la SNCF deja mucho que desear. Retrasos, averías, accidentes y huelgas, muchas huelgas. Los trabajadores de la SNCF, a pesar de unas condiciones de trabajo que muchos de sus compatriotas denuncian o envidian, son los responsables del 25 por ciento del total anual de días de paro que conoce Francia, y del 40 por ciento en los años más "calientes", 1995, 2003 o 2014.

En la mente de Macron danzan sin embargo otras cifras estremecedoras. Son los 54.000 millones de deuda (según Le Monde) de la SNCF, que serán 62.000 millones en 2026. Según el Tribunal de Cuentas, la construcción de líneas de alta velocidad ha provocado, entre otros factores, uno de las los principales agujeros negros para la compañía. La mayoría de esas vías no son rentables. Entre los costes de construcción, los intereses de la deuda y el déficit de su explotación, la alta velocidad se traga 23.000 millones de la deuda total de la SNCF. Volviendo a los gastos de personal, estos representan un 30% más que el mismo apartado en las compañías estatales de de Suiza o de Alemania.

Los sindicatos han planteado una protesta que va a desorganizar al máximo los transportes y que hace difícil que el tráfico pueda reanudarse entre los tres días que siguen a los dos de paro. De hecho se necesita un día para organizar las líneas, con lo que las perturbaciones durarán tres días de cinco hasta finales de junio si las negociaciones no fructifican. Y todo ello sin una ley de servicios mínimos que ningún gobierno se ha atrevido nunca a aprobar.

Los pasajeros, rehenes del conflicto

Diálogo ha habido y continuará, pero ninguna de las dos partes quiere ceder por lo que se juegan y porque para ambos contrincantes la única victoria es la derrota del contrario. Emmanuel Macron quiere hacer de la reforma de la SNCF un ejemplo. Quiere, como reconocía uno de sus allegados, colgarse una cabellera al cinto.

Frente a él, la CGT, la central dirigida por Philippe Martínez, se juega su futuro a esta carta. La histórica confederación fue superada por otra reformista (la CFDT) en las últimas elecciones sindicales, y ni siquiera es ya la central más seguida entre los ferrocarrileros. Martínez ya perdió un pulso frente a Macron el pasado 22 de marzo, cuando no consiguió la movilización general que esperaba en las calles. Ahora es el gran vocero de la "convergencia de luchas" y sueña con enganchar a los vagones de protesta a otras empresas públicas, a Air France y a los estudiantes.

Los partidos políticos son bienvenidos en las manifestaciones contra Macron, pero sin robar protagonismo. El líder de la Francia Insumisa (LFI), Jean-Luc Mélenchon, tuvo que dejar las filas de las protestas callejeras del martes, bajo los insultos y los silbidos de algunos manifestantes. Además de LFI, el seismo sindical que provoca la reforma ha despertado de su letargo a todos los grupúsculos de extrema izquierda. Los socialistas no cuentan, pero como la derecha, aprobarían la iniciativa del gobierno.

Entre los dos contendientes, los rehenes del conflicto: los ciudadanos que se desesperan por encontrar un medio para ir al trabajo o para ir a buscar trabajo. O los cientos de miles que tenían preparadas las vacaciones escolares que comienzan la semana próxima. El martes, las televisiones ofrecían imágenes espectaculares: pasajeros entrando con sus bebés por las ventanas de los trenes, peleas para coger sitio, heridos cuando cruzaban las vías…

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La capacidad de aguante y el grado de desesperación de los franceses marcará las expectativas de gobierno y sindicatos. Macron ha hecho saber que no se arredrará. Los representantes de los trabajadores de la SNCF confían en doblegar al ejecutivo, como ya ocurrió en 1995, cuando el conservador Alain Juppé presentó una reforma del sistema de pensiones que los ferroviarios ayudaron a abortar, aunque en ese monento no les afectaba.

Los sindicatos confían en que la ira de los usuarios se dirija hacia el gobierno. Pero si ese fenómeno ha sido el habitual durante décadas, podría haber llegado ya a la obsolescencia. El presidente francés ganó las presidenciales y las legislativas sin engañar en cuanto a su programa de reformas profundas. Desde su toma de poder no ha parado de afrontar los tabúes que sus antecesores habían ladeado y ha acudido sin miramiento a las llamadas ordenanzas para aprobar medidas delicadas sin pasar por el voto de la Asamblea, entre ellas, la reforma del código de trabajo, el primer rejonazo que sufrió la CGT.

Los franceses consideran que las cesiones que les exigen las reformas sean repartidas entre todos, empresas públicas incluidas, y más si mantienen unos privilegios que el aparato de propaganda del Presidente ha subrayado con trazos rojos, a veces hasta la caricatura. La guerra de la comunicación es también un factor clave en el conflicto y en ese terreno el Elíseo lleva ventaja: la gran mayoría de los medios apoya la reforma de la empresa de los ferrocarriles. Para la SNCF y para la CGT es verdaderamente la lucha final.