Coches geolocalizados y vinculados a una cuenta corriente: ¿llega el control absoluto?
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Una red de cámaras grabaría para sancionar

Coches geolocalizados y vinculados a una cuenta corriente: ¿llega el control absoluto?

Para 2024, como tarde, el Gobierno quiere implantar el cobro por uso de las autovías del Estado. La Asociación Española de la Carretera (AEC) tiene su propia propuesta al respecto

Foto: La red de carreteras del Estado podría poblarse de miles de cámaras para escanear las matrículas de los vehículos que circulan, de cara a posteriores pagos o sanciones. (EFE)
La red de carreteras del Estado podría poblarse de miles de cámaras para escanear las matrículas de los vehículos que circulan, de cara a posteriores pagos o sanciones. (EFE)

De aquí a 2024 se va a hablar mucho en nuestro país del 'peaje de las autovías', un nuevo impuesto o cobro por uso, como prefiramos llamarle, que el Gobierno quiere implantar lo antes posible, pues a ello se ha comprometido ante Europa. De hecho, antes de finalizar junio de 2022 debería estar listo el texto final, en torno al cual todo son especulaciones, pues está por definir cómo se cobra, a quién y cuánto. La redacción final podría derivar de las previsibles negociaciones con formaciones políticas y sectores económicos afectados, e incluso con comunidades autónomas, pues la intención final sería extender ese peaje (el Gobierno huye de llamarlo así para no equipararlo al peaje de autopista convencional) a las vías rápidas de gestión autonómica, y quién sabe si al conjunto de la red viaria del país.

A esa última posibilidad tiende la propuesta aprobada el pasado 21 de septiembre por el Comité Ejecutivo de la Asociación Española de la Carretera (AEC), institución que encuadra empresas consultoras, constructoras, de conservación, de pavimentación, de equipamiento, centros de investigación, colegios profesionales e ingenieros, pero también administraciones públicas con competencias en la gestión de infraestructuras de carreteras y tráfico. La AEC plantea desde hace muchos años la necesidad de inversiones extra para cubrir el déficit de mantenimiento de nuestras carreteras, analizando la posibilidad de algún tipo de 'peaje' en España a partir de 2010, cuando ya muchos países europeos tenían en marcha fórmulas de pago por uso.

Hace días, en un artículo de El Confidencial, señalábamos que la AEC defendía el llamado 'Bono de Movilidad', con 10.000 kilómetros gratuitos cada año para vehículos ligeros y 50.000 kilómetros para vehículos pesados, y afirmábamos que no especificaban cómo controlar el kilometraje de millones de vehículos ni cómo diferenciar los kilómetros realizados en autovía del resto. Sobre esto último, y nos lo aclara el documento aprobado el 21 de septiembre, la razón es sencilla: la AEC no diferencia entre autovías y resto de la red viaria, sino que propone aplicar el cobro por uso "en todas las redes interurbanas, cualquiera que sea su tipología y titularidad (a fin de evitar el efecto 'derivación' que se produciría si solo se aplicara a la red de alta capacidad, lo que podría traducirse en un incremento de la accidentalidad en las carreteras afectadas por ese trasvase de tráfico)", siempre según la AEC. Y la asociación propone como excepciones las "autopistas de peaje (hasta la conclusión de las concesiones) y áreas urbanas y periurbanas".

placeholder El Gobierno huye de la palabra 'peaje' al referirse al futuro pago por uso de las autovías, que se implantaría muy poco después de que muchos tramos de autopista de peaje hayan pasado a ser gratuitos.
El Gobierno huye de la palabra 'peaje' al referirse al futuro pago por uso de las autovías, que se implantaría muy poco después de que muchos tramos de autopista de peaje hayan pasado a ser gratuitos.

Pero la Asociación Española de la Carretera sí propone ya, en contra de lo que publicábamos hace unos días, los métodos de control de los usuarios para gestionar el pago por uso de las carreteras y hacer factible su 'Bono de Movilidad'. Y ante la falta de información desde el Gobierno, bien está pasar a analizar el documento aprobado el pasado mes de septiembre por la AEC por si pudiera dar pistas sobre el método finalmente elegido, ya que en estos días se habla mucho de las viñetas anuales, al estilo de Suiza, pero también coge fuerza el sistema de escaneado de matrículas en las autovías, que la asociación a la que aludimos extiende a otras vías.

Geolocalización y cuenta corriente

En concreto, la AEC aboga por un modelo de gestión con posicionamiento vía satélite (GNSS) para realizar un control georreferenciado integral, lo que implica la instalación de un terminal OBU (On Board Unit) en todos los vehículos que integran el parque, terminal que estaría asociado a una cuenta corriente bancaria. El sistema, además, implicaría la instalación de cámaras de control (ANPR, reconocimiento automático de matrículas, y DSR, comunicaciones de corto alcance) "para vigilar el cumplimiento de dicho requisito e imponer las correspondientes sanciones a su inobservancia". Se partiría de un número de kilómetros gratuito por año y vehículo (10.000 para vehículos ligeros y 50.000 para los pesados), y los recursos obtenidos, destinados a la reducción del déficit de conservación y a la modernización de la red viaria, "habrían de ser gestionados por una agencia pública creada ad hoc".

La AEC, que tampoco descarta en su documento otras alternativas de pago como la euroviñeta, el pago exclusivo en autovías o el control mediante pórticos sin kilometraje gratuito, establece para su propuesta de 'Bono de Movilidad' un calendario que en dos años habría desplegado todos los sistemas de control y sanción, y un año después ya permitiría la entrada en servicio una vez activado el sistema de geolocalización y los sistemas informáticos y de almacenamiento y gestión de datos. En cuanto a la instalación de ese terminal OBU en todos los vehículos, la AEC se marca un plazo máximo de 4 años, pues propone que sean las ITV las encargadas de verificar su presencia en cada automóvil en el momento de realizar la inspección técnica obligatoria.

La propuesta también recoge que la medida debería afectar a todos los vehículos, incluyendo los de transporte de viajeros y las motocicletas, para las que contempla la posibilidad de hacer distinciones en función de la cilindrada. Pero la AEC pide que la tarifa tenga un carácter universal y sea de aplicación en todo el territorio nacional, y estima que los vehículos extranjeros deberían carecer de kilómetros gratuitos, "al no haber sufragado en España el impuesto de circulación", que según esta asociación debería dar "derecho a circular por las carreteras españolas el número de kilómetros gratuitos que se asigne cada año a cada tipo de vehículo".

¿Y el precio por circular?

En los últimos meses se ha especulado sobre costes concretos, en ocasiones sin fundamento y en otras basándose en 'globos sonda' derivados de declaraciones puntuales por parte de miembros del Gobierno. Por ejemplo, se dijo que podría utilizarse un sistema de tarificación similar al usado por algunos consistorios en sus zonas de estacionamiento regulado y enseguida apareció un hipotético céntimo por kilómetro para unos vehículos, que en los más contaminantes llegaría a ser el doble o el triple. E incluso se habla de exención para los '0 Emisiones' como fórmula para incentivar su uso, o de tarifas tan altas en los vehículos más viejos y menos ecológicos que desaconsejen su utilización para llevar a los usuarios a dos sitios: al concesionario para comprar un coche nuevo o a la estación de ferrocarril o de autobuses para que sus viajes sean más sostenibles. Hipótesis todas, en cualquier caso, porque nada hay confirmado.

Y si regresamos al documento de la Asociación Española de la Carretera, que puede servirnos como referencia a falta de informaciones o datos oficiales, en su propuesta tampoco se concretan las tarifas, pues según esta institución deberían definirse "en función de la cantidad que se precise recaudar para el mantenimiento y la readecuación de la red viaria (transformación ecológica y digital)". Para la AEC, estas cantidades se componen de dos partidas: el dinero necesario para una adecuada conservación ordinaria (1.400 millones de euros anuales para la red estatal, 1.600 millones para las redes dependientes de las comunidades autónomas y unos 700 millones para las redes de diputaciones, cabildos y consells), y las cantidades necesarias para eliminar los déficits acumulados (7.500 millones en 10 años), de modo que esta asociación calcula que el sistema de control y cobro implantado debería ser capaz de generar un volumen anual de 4.500 millones de euros durante una década.

La AEC reconoce que los impuestos anuales asociados a la movilidad por carretera, "soportados directamente por sus usuarios", ascendieron por ejemplo en 2019 a casi 32.000 millones de euros, sin contar el IVA generado por el transporte de mercancías, pero que debido al criterio de caja única esa cantidad "carece de una asignación directa para la carretera", de manera que se producen incrementos anuales del déficit de conservación de las infraestructuras viarias "al estar infradotadas las cantidades dedicadas a su mantenimiento; una situación que afecta al conjunto de las redes y a la totalidad de las administraciones con competencias en su gestión", según dicha asociación.

Pero, ante eso, muchos usuarios se preguntan por qué la solución es pagar más y no asignar 'a la carretera' una parte de lo ya recaudado 'de la carretera', o incluso fijar, como imaginaba recientemente un experto en movilidad consultado, un 'impuesto de mantenimiento' ligado al consumo de combustibles (más apropiado si se busca el pago por uso y el castigo a los más contaminantes) que sufragara esas necesidades de adecuación de la red (con las exenciones oportunas para el transporte pesado), lo que permitiría prescindir de esa especie de 'gran hermano' automovilístico integrado por la geolocalización de cada vehículo y la red de miles de cámaras en las carreteras.

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